Eeeeeebaaa!Concessionária de automóvel virou atividade ecológica!!Só falta agora pintar as paredes das concessionárias de verde!!!

Lei nº 5.624/2016 - Plantio de muda de árvore na venda de automóvel novo no DF

Posted: 01 Nov 2016 05:21 AM PDT

LEI Nº 5.624, DE 09 DE MARÇO DE 2016

(Autoria do Projeto: Deputado Agaciel Maia)

Dispõe sobre o plantio de muda de árvore na venda de automóvel novo, no âmbito do Distrito Federal, e dá outras providências.

O GOVERNADOR DO DISTRITO FEDERAL,

Faço saber que a Câmara Legislativa do Distrito Federal decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º Fica determinado a todas as concessionárias e lojas de venda de automóveis que seja plantada uma muda arbórea a cada automóvel zero quilômetro vendido no âmbito do Distrito Federal.

Parágrafo único. A determinação de que trata o caput consiste no fornecimento e no plantio pelas concessionárias e pelas lojas de venda de automóveis de uma muda de planta de porte arbóreo, para cada automóvel zero quilômetro vendido.

Art. 2º O Instituto Brasília Ambiental - IBRAM indicará as unidades de conservação mais próximas para o cumprimento no disposto no art. 1º.

Art. 3º As despesas com a execução desta Lei correm por conta das empresas concessionárias e das lojas de venda de automóveis.

Art. 4º O descumprimento do disposto nesta Lei sujeita o estabelecimento infrator a multa de R$500,00, a ser aplicada pela autoridade competente, nos termos do regulamento, bem como à obrigatoriedade de o estabelecimento infrator ministrar atividades de educação ambiental relacionadas com a poluição.

§ 1º (V E T A D O).

§ 2º (V E T A D O).

§ 3º (V E T A D O).

§ 4º (V E T A D O).

§ 5º (V E T A D O).

§ 6º O valor da multa é anualmente corrigido pela variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA ou, em caso de sua extinção, pela variação do índice que o venha a substituir.

Art. 5º (V E T A D O).

Art. 6º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições contrárias.

Brasília, 09 de março de 2016

128º da República e 56º de Brasília 

RODRIGO ROLLEMBERG

Comentários

1.Será que essa Lei teria por objetivo convencer o IBRAM a permitir a implantação de concessionárias de automóveis em áreas de preservação ambiental?Em áreas ambientalmente sensíveis, localizadas perto de nascentes, com avifauna endêmica em risco de extinção? Está me parecendo....

Para tornar essa Lei ainda mais ridícula por que não fazer outra obrigando as concessionarias de automóveis a pintarem suas instalações de verde? Daí o greenwashing ficaria completo!!

Anônimo

2. As arvores do cerrado demoram muito a crescer.Muitas vezes precisam de anos para atingir um metro de altura.Durante esse período de crescimento são muito frágeis, morrem com facilidade por falta de agua, por ataque de cupins ou de formigas cortadeiras. Teria o IBRAM funcionários em quantidade suficiente para acompanhar de perto o crescimento de todas as arvores que tal proposta sugere sejam plantadas???Teria caminhões de agua para regar todas essas arvores durante o período de seca?E em época de racionamento, quando faltar agua no DF como será?
 
Raquel 


3.Arvores adultas prestam um serviço  à população do DF na medida em que preservam a umidade do solo, protegendo-o dos raios causticantes do sol, mantém a temperatura ambiente mais baixa, servem de abrigo e de alimento à avifauna, preservam as margens dos rios evitando a erosão e a evaporação das aguas, contribuindo para a manutenção do Lago Paranoá e servem como barreiras à propagação do barulho dos aviões

Mudas de arvores, além de não oferecerem a mesma contribuição, são frágeis, necessitando de muitos cuidados para crescerem, o que geralmente demorará anos.Até essas mudas crescerem, o solo ficará exposto, os rios sofrerão erosão a temperatura ambiente aumentará consideravelmente e a avifauna desaparecerá. A comunidade do Park Way e do Lago Sul será ainda mais penalizada com o ruído dos aviões.Não vale a pena.

Raquel

Cidades fecham o cerco contra o estacionamento

15/10/2016 09:25 - Gazeta do Povo

No mundo todo, as cidades fecham o cerco contra os carros. Além dos veículos em movimento (ou engarrafados), os estacionados também enfrentam pressão. Em Amsterdã, custa 5 euros estacionar na rua por uma hora. Quase o dobro da tarifa do transporte público (2,90 euros). No Rio de Janeiro, prédios próximos ao metrô, BRT e VLT agora só podem ter uma vaga de garagem por apartamento; mas são obrigados a ter bicicletário com, pelo menos, duas vagas. 

Em Nottingham, até os estacionamentos privados agora pagam imposto, com recursos revertido para o transporte público.

Limitar o espaço dos automóveis é uma tendência mundial. Com cidades cada vez maiores, a lógica de “um carro por pessoa” torna-se insustentável, tanto do ponto de vista ambiental (muitas emissões) quanto da mobilidade (os engarrafamentos tornam-se insolúveis). Mas depois de anos vivendo a “cultura do automóvel”, a mudança não é fácil.

Hoje vilãs, as garagens também surgiram para resolver um problema urbano. Com o boom da indústria automobilística, a partir dos anos 1930, as ruas viraram estacionamentos ao ar livre. Daí a exigência de um número mínimo de vagas em prédios residenciais e comerciais, para liberar as vias públicas.

A partir dos anos 1990,as cidades europeias passaram seguir o caminho contrário, de limites máximos para vagas. No Brasil, São Paulo é pioneira neste aspecto. Em 2014, o Plano Diretor limitou os prédios das grandes avenidas a uma vaga por unidade. Em março deste ano foi aprovado um período de transição (até 2019, estão liberadas duas vagas). 

Em Curitiba, o novo plano de 2015, também prevê edifícios com menos garagens nos eixos do transporte coletivo. Mas a regra só deve se confirmar com a revisão da Lei de Zoneamento, cuja proposta do Executivo municipal, encabeçada pelo Ippuc, ainda não foi enviada à Câmara de Vereadores.

No Rio de Janeiro, a limitação foi instituída em junho deste ano, por um decreto que visa estimular o “adensamento populacional” e “reduzir o déficit de habitações da cidade”. Não são políticas para a cidade toda, mas para as áreas mais adensadas, onde moram mais pessoas. “As pessoas continuam com sua liberdade de ter uma casa grande, com quatro ou cinco vagas na garagem”, desde que não seja perto dos eixos de transporte, ressalta Diego?Silva, coordenador de Gestão da Demanda por Viagens do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) no?Brasil. “Quando você constrói edifícios com mais vagas, reduz a densidade naquela região e a cidade acaba se espraiando. Se metade destes prédios for de estacionamento, você só tem 50% [do espaço] para as pessoas morarem, trabalharem, viverem”, explica ele.

Como mudar?

Com base na experiência europeia, um estudo do ITDP Brasil identificou quatro boas práticas quando o assunto é estacionamento nas grandes cidades: vincular a quantidade de vagas ao transporte público (limitar as vagas com base na distância de pontos e estações); cobrar preços racionais para quem parar nas ruas (não adianta se for muito barato); limitar o estacionamento pode ser mais fácil do que taxar o congestionamento (caso do pedágio urbano); e aplicar a receita dos estacionamentos em políticas de mobilidade.

Em São Paulo, para cada 100 metros quadrados de área privativa, em um apartamento, o proprietário paga por outros 50 de vaga de garagem, em média. O estudo é do administrador Hamilton Leite Jr., vice-presidente de Sustentabilidade do Secovi-SP, que representa a indústria da construção civil. Sem a garagem, um apartamento de R$ 1 milhão cairia para cerca de R$ 700 mil, por exemplo.

Leite Júnior vê a restrição como uma “tendência mundial”. Mas critica a “pressa” na implantação da medida, em São Paulo. “A restrição das vagas foi muito pesada, e a evolução da qualidade do transporte público não acompanhou. As pessoas não vão ter só um carro, de uma hora para a outra. Então elas vão deixar na rua, e isso vai impactar na fluidez do trânsito” – opinião semelhante à do secretário municipal de Urbanismo de Curitiba, Reginaldo Cordeiro, em uma entrevista à Gazeta do Povo sobre o assunto em março deste ano.

Além disso, há um impacto no mercado imobiliário, que enfrentaria um “desequilíbrio entre o estoque existente e as novas unidades”. Um empreendimento ao lado do metrô com 100 salas e 100 vagas, por exemplo, enfrentaria a concorrência de outro do mesmo tamanho e com o dobro de espaço para estacionamento. O novo ficaria desvalorizado e, por consequência, o mercado deixaria de investir naquela região.

O ITDP, por sua vez, defende a estratégia “puxa e empurra”. Atrair o usuário para o transporte e as medidas de transporte ativo (como ciclovias, ciclofaixas, calçadas para pedestres), de um lado; e medidas restritivas ao automóvel, de outro. “Amsterdã não transferiu os usuários para bicicleta pintando ciclovia, precisou de restrições. Londres criou [o pedágio urbano] e todo o valor arrecadado seria para melhorias [do transporte]. E as pessoas foram vendo que era interessante deixar o carro em casa e chegar com mais velocidade com uma tarifa não tão alta”, argumenta Diego Silva.

A experiência de quem conseguiu mudar

Faz oito anos que o empresário Guilherme Nagueva vai de bicicleta para o trabalho. A localização ajuda. Ele mora no Mercês, bairro residencial colado ao Centro de Curitiba. E escolheu morar lá por isso mesmo: “eu preciso de uma coisa no Centro e vou a pé, de bicicleta. Você não fica preso a uma única opção de locomoção.”

Há seis meses ele mudou de um prédio vizinho para seu apartamento atual. Um das vantagens foi a garagem: o prédio novo não a possui. O empresário estima que, ao final de 2018, terá economizado quase R$ 30 mil entre aluguel e condomínio em razão disso.

No ano passado, o empresário fez um teste e comprou um carro para disponibilizar na plataforma de compartilhamento em que ele trabalha. Com o dinheiro arrecadado, o carro “se pagou”. Guilherme acha que valeria pena, para um usuário rotineiro. Mas, para ele, o estresse de ter um veículo não compensou.

No prédio onde a designer Cyla Costa mora, na Praça Osório, no Centro, não tem garagem. Onde ela morava antes também não tinha. Há cinco anos sem carro próprio, ela não sente nenhuma saudade dos custos e da manutenção de um veículo. Andar é seu principal meio de transporte. Quando não dá, vai de ônibus (boa parte das principais linhas da cidade ficam num raio de um quilômetro da sua casa).

Se precisar, Cyla empresta o carro de algum familiar que também mora na cidade. O namorado de Cyla, Ricardo Perini, tem rotina semelhante. A necessidade dele por carro é um pouco maior. Ricardo é fotógrafo e precisa carregar equipamentos para o seu trabalho. Nestes casos, o Uber quebra o galho.

Carro na rua também é problema

Estudo do ITDP Brasil identificou que, em muitas cidades do mundo, é mais barato estacionar o carro por uma hora, na rua, do que pagar a tarifa do transporte público. “É um incentivo enorme para pegar o carro. Você já tem um transporte público deficitário e ele ainda é mais caro”, salienta Diego?Silva, coordenador de Gestão da Demanda por Viagens do instituto. Em Curitiba, uma ida e volta no transporte coletivo é equivalente a três horas e 42 minutos de estacionamento, no anel central.

Muitas cidades sequer tem um diagnóstico de quais são suas vagas públicas, o que gera uma falsa impressão de que falta espaço. A cidade da Filadélfia, nos Estados Unidos, faz um inventário a cada cinco anos, desde 1990. De lá para cá, foram eliminadas três mil vagas (algo equivalente a 7% do total).

Em São Francisco, também nos Estados Unidos, foi implantado um sistema de cobrança com valores variáveis. O valor do estacionamento sobe com a alta da demanda e cai, na baixa. A ideia é manter sempre uma média de 80% de ocupação, sem ter falta de espaço para estacionar e nem ociosidade. A prefeitura estima que o tempo gasto procurando uma vaga caiu em 43%, o que reduz o congestionamento.

Estacionamentos inteligentes também beneficiam o meio ambiente. Só os 3,3 minutos que os motoristas levam para estacionar perto da Universidade da Califórnia (UCLA) representam 1,5 milhão de quilômetros a mais, por ano. São 730 toneladas de gás carbônico emitidas, segundo estudo da instituição.

Já Nottingham, na Inglaterra, taxa em 288 libras por vaga (cerca de R$ 1,1 mil) as empresas com mais de 11 vagas de estacionamento. Todo o dinheiro arrecadado é investido no transporte público. Críticos da medida apontaram que ela traria desemprego. Relatório do município indica que a medida conteve o congestionamento, e que a chegada de novas empresas à cidade rendeu a criação de 5 mil novas vagas de emprego.

GDF morde e assopra.

GDF assina decreto de recuperação do cerrado de um lado e pretende desmatar grande parte desse mesmo cerrado para expandir a INFRAMERICA de outro?  Única explicação é que ele acha que agindo assim conseguirá desmatar com mais facilidade.Apaziguar os ambientalistas. Convencer o IBRAM a autorizar a obra. Tipo morcego: morde e assopra para amenizar a dor da mordida. Será que o IBRAM vai se deixar convencer? De que adianta tentar recuperar um cerrado que, aos poucos está deixando de existir sobretudo em sua forma original? Como recuperar milhares de animais endêmicos que serão mortos?Como recuperar chuvas que deixarão de cair e rios que serão soterrados? Patética essa iniciativa do GDF. Mais patético ainda é o fato dos empresários que lucrarão e muito com a morte de mais uma grande parte do cerrado estarem rindo da nossa ingenuidade. Leiam abaixo o texto do novo Decreto do GDF, cujo único objetivo é conseguir o apoio do IBRAM para poder desmatar e cimentar mais uma importante área de preservação ambiental, uma Reserva da Biosfera do Cerrado.     Decreto nº 37.646/2016 - Cria o Programa de Recuperação do Cerrado no Distrito Federal – Recupera Cerrado DECRETO Nº 37.646, DE 20 DE SETEMBRO DE 2016 Dispõe sobre o Programa de Recuperação do Cerrado no Distrito Federal - Recupera Cerrado, e dá outras providências. O GOVERNADOR DO DISTRITO FEDERAL, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 100, incisos VII e XXVI, da Lei Orgânica do Distrito Federal, e tendo em vista o disposto nos arts. 26 e 27, da Lei federal nº 12.651, de 25 de maio de 2012, e na Lei no 3.031, de 18 de julho de 2002, DECRETA: Art. 1º Fica criado o Programa de Recuperação do Cerrado no Distrito Federal – Recupera Cerrado, com o objetivo de apoiar: I - a recomposição da vegetação nativa em Áreas de Preservação Permanente, Reservas Legais e Unidades de Conservação de domínio público situadas em áreas prioritárias para conservação e recuperação do Distrito Federal; II - a implantação de projetos-piloto que utilizem métodos inovadores de recomposição da vegetação nativa, de forma a buscar técnicas mais eficientes; III - a manutenção e o monitoramento das áreas em recomposição. Art. 2º Os objetivos do programa serão alcançados por intermédio da realização de compensação florestal, nos termos do definido no Decreto nº 14.783, de 17 de junho de 1993, e nos critérios e procedimentos definidos por este Decreto. Art. 3º Fica autorizada aos empreendedores que celebraram Termo de Compromisso de Compensação Florestal com o Instituto Brasília Ambiental - IBRAM a adesão ao Recupera Cerrado, com intuito de promover quitação da obrigação de plantio compensatório, por intermédio de depósito de valores, destinados ao financiamento de editais de apoio ao Recupera Cerrado, no prazo de seis meses a partir da publicação deste Decreto. § 1º Os critérios de conversão de mudas em recursos financeiros serão definidos por Portaria Conjunta celebrada entre a Secretaria de Estado do Meio Ambiente - SEMA e IBRAM, expondo-se os elementos técnicos que subsidiam o custo e ouvido o Comitê de Acompanhamento de que trata o art. 5º deste Decreto. § 2º Os empreendedores que aderirem ao Recupera Cerrado poderão quitar no máximo 50% de suas obrigações acumuladas na forma prevista no caput, salvo aqueles cujas obrigações se refiram a apenas um único Termo de Compromisso de Compensação Florestal, visando a simplificação do procedimento. § 3º O Fundo Nacional de Desenvolvimento Florestal - FNDF, instituído pela Lei federal nº 11.284, de 2 de março de 2006, pode atuar como agente operacional do Recupera Cerrado, por intermédio do depósito de valores pelo empreendedor interessado e de prestação de contas dos recursos envolvidos nos projetos. § 4º A atuação do FNDF como agente operacional de que trata o parágrafo anterior fica condicionada à celebração de acordo de cooperação, convênio ou outro instrumento congênere, entre o Distrito Federal, com participação do IBRAM, e o Serviço Florestal Brasileiro - SFB, que estabeleça as condições do apoio e, se houver, da contrapartida de recursos ao Recupera Cerrado, por intermédio de custeio ou fomento. § 5º A utilização dos recursos da compensação florestal na forma prevista neste artigo deverá obedecer o Plano de Diretrizes para aplicação de Recursos da Compensação Florestal e ser aprovada previamente pela Câmara de Compensação Ambiental e Florestal do IBRAM. § 6º Os editais de apoio a projetos do Recupera Cerrado, a ser elaborado pelo agente operacional do programa, deverá ser previamente aprovado pela Câmara de Compensação Ambiental e Florestal do IBRAM. § 7º O depósito de valores, para o fim exclusivo de financiamento dos editais de apoio ao Recupera Cerrado aprovados na forma do parágrafo anterior, será considerado como cumprimento da obrigação de compensação florestal por parte do empreendedor, nos limites estabelecidos no § 2º deste artigo. § 8º O prazo previsto no caput pode ser prorrogado, uma única vez, pelo mesmo período, caso o comitê previsto no art. 5o avalie que os resultados do programa são positivos e, aprove a prorrogação. § 9º Os recursos destinados à quitação da obrigação de plantio compensatório de que trata este artigo, deverão ser utilizados para o financiamento de editais de apoio ao Recupera Cerrado, no prazo de dois anos. Art. 4º O complemento da obrigação, remanescente para quitação da compensação florestal contida no Termo de Compromisso, poderá ser executado de forma direta pelo empreendedor ou convertida em valores a serem depositados em instituição especializada na aplicação de recursos e desenvolvimento de programas, projetos e ações de proteção, conservação ou recuperação da biodiversidade e do meio ambiente. Parágrafo único. Os programas e ações de melhoria do meio ambiente devem estar de acordo com o Plano de Diretrizes para aplicação de Recursos da Compensação Florestal aprovado pela Câmara de Compensação Ambiental e Florestal do IBRAM. Art. 5º Fica criado o Comitê de Acompanhamento do Recupera Cerrado, composto por nove representantes com reconhecida atuação na área do meio ambiente, pesquisa, conservação e recuperação do cerrado, com a atribuição de avaliar, coordenar e qualificar as ações do programa. § 1º São representantes do Poder Público: I - Secretaria de Estado do Meio Ambiente; II - IBRAM; III - Jardim Botânico de Brasília; IV - Fundação de Apoio à Pesquisa do Distrito Federal - FAP/DF; V - Secretaria de Estado de Agricultura do Distrito Federal - SEAGRI. § 2º Os representantes de entidades com reconhecida atuação na área do meio ambiente serão escolhidos de forma motivada pela SEMA, que prestará o apoio administrativo ao comitê. § 3º A coordenação do referido comitê será exercido pelo Secretário de Estado do Meio Ambiente, ou seu suplente, a quem compete presidir as reuniões e proferir o voto de desempate. § 4º Os representantes dos órgãos e entidades do Distrito Federal indicarão à SEMA/DF um membro titular e um suplente para compor o comitê. § 5º A SEMA editará portaria designando os membros do referido comitê. § 6º A participação no comitê é considerada atividade de relevante interesse público e não remunerada. § 7º O comitê poderá convidar especialistas para suas reuniões. § 8º O comitê se reunirá ordinariamente a cada 4 meses, ou extraordinariamente sempre que necessário, quando convocado pelo Secretário de Estado do Meio Ambiente, com no mínimo 10 dias de antecedência. § 9º Ao final do primeiro e do segundo ano do programa, o comitê realizará oficinas, com a participação de especialistas e abertas ao público, para avaliar os resultados alcançados pelo programa. Art. 6º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 20 de setembro de 2016 128º da República e 57º de Brasília RODRIGO ROLLEMBERG Fonte: SINJ-DF Comentários Acho o cumulo da irresponsabilidade pedir empréstimos bilionários, quando o GDF já está devendo mais do que pode pagar, para a construção de uma expansão totalmente desnecessária da INFRAMERICA. Se o numero de voos aumentou nos últimos anos foi devido à realização da Copa e das Olimpíadas.O movimento no aeroporto é tão baixo que até a Lan House que existia foi fechada.As lojinhas que vendem souvenirs estão entregues às moscas.O cinema que funcionava dentro do aeroporto fechou por falta de clientes. Diz o GDF que essa iniciativa acarretará a abertura de 17 mil novas vagas de empregos.Ora, todos sabem que o problema no Brasil não é oferta de emprego e sim capacitação profissional. Sem escolas de qualidade, com professores mal pagos e mal formados, muitos brasileiros estão saindo da escola sem os conhecimentos mínimos para arrumar emprego em qualquer função. Os recursos que serão alocados na construção de um centro comercial e de lazer deveriam ser aproveitados para fornecer aos jovens brasileiros uma educação de qualidade, para melhorar os serviços hospitalares, para formar médicos de qualidade que por sua vez salvarão vidas. Ao que tudo indica o governo continua favorecendo empresas e empresários em detrimento das necessidades da população. Pelo visto o GDF não aprendeu nada com a Lava Jato.    Anônimo  2. As arvores do cerrado demoram muito a crescer.Muitas vezes precisam de anos para atingir um metro de altura.Durante esse período de crescimento são muito frágeis, morrem com facilidade por falta de agua, por ataque de cupins ou de formigas cortadeiras. Teria o IBRAM funcionários em quantidade suficiente para acompanhar de perto o crescimento de todas as arvores que tal proposta sugere sejam plantadas???Teria caminhões de agua para regar todas essas arvores durante o período de seca?E em época de racionamento, quando faltar agua no DF como será?   Raquel  3.Arvores adultas prestam um serviço  à população do DF na medida em que preservam a umidade do solo, protegendo-o dos raios causticantes do sol, mantém a temperatura ambiente mais baixa, servem de abrigo e de alimento à avifauna, preservam as margens dos rios evitando a erosão e a evaporação das aguas, contribuindo para a manutenção do Lago Paranoá e servem como barreiras à propagação do barulho dos aviões Mudas de arvores, além de não oferecerem a mesma contribuição, são frágeis, necessitando de muitos cuidados para crescerem, o que geralmente demorará anos.Até essas mudas crescerem, o solo ficará exposto, os rios sofrerão erosão a temperatura ambiente aumentará consideravelmente e a avifauna desaparecerá. A comunidade do Park Way e do Lago Sul será ainda mais penalizada com o ruído dos aviões.Não vale a pena. Anônima. 4. Sob meu ponto de vista o problema principal está na forma de pagamento.Acho que o MP deveria dar uma olhada para saber como serão pagos os empréstimos e quem os pagará. De acordo com os jornais, essa expansão do aeroporto demorará sete anos para ser concluída. Até que seja terminada e que venha a dar lucro (o que eu duvido)  quem pagará as empreiteiras?  Essa obra me lembra outra, também gigantesca, do governo Agnello,  que nunca foi concluída e que acarretou dividas gigantescas para o GDF, que também ainda não foram pagas. A da mudança da cidade administrativa para Taguatinga.A mudança não ocorreu mas o GDF está tendo de pagar somas absurdas ao consórcio que fez as construções. Aparentemente, o atual governo, a exemplo do anterior,  pretende deixar dividas enormes para seu sucessor. Receio que esse somatório de dividas acarrete a falência do DF a exemplo do que está ocorrendo no Rio de Janeiro.   RR.