Outorga da Adasa para caminhão-pipa não inclui água para consumo humano

• Outorga da Adasa para caminhão-pipa não inclui água para consumo humano 

 
 

A escassez hídrica por que passa o Distrito Federal aumentou em 30% a demanda de água de caminhão-pipa, segundo a ACAPI-DF (Associados dos Caminhões-pipa). Esses veículos devem apresentar adesivo com número da outorga para captação de água concedida pela Adasa (Agência Reguladora de Água, Energia e Saneamento Básico do DF). Mas atenção! É preciso esclarecer que essa autorização não libera o fornecimento de água para consumo humano.



A outorga da Agência é somente para captação de água bruta, ou seja, água que não passou por nenhum tipo de tratamento e tem finalidade de múltiplos usos, como agricultura, terraplanagem, construção civil, irrigação de jardins e enchimento de piscinas. Essa água não é potável e não deve ser utilizada para encher caixas d’água de casas, condomínios, hotéis e restaurantes, por exemplo.


A Caesb (Companhia de Saneamento Ambiental do Distrito Federal) é a única fornecedora pública de água potável – e liberada para consumo humano – por meio de caminhão-pipa. Antes do início da crise hídrica, proprietários desses veículos podiam comprar a água da Caesb e revender. Mas essa venda está suspensa desde o ano passado. Atualmente, em casos de emergência por falta de água, a Caesb só abastece hospitais, centros de saúde e unidades de internação coletiva, com caminhões-pipa próprios.


Vale ressaltar que, ainda que a concessionária volte a vender água a fornecedores terceirizados, é preciso se atentar para a higienização dos veículos, que normalmente transportam água bruta e até resíduos de esgotamento sanitário e precisam ser limpos adequadamente antes de receber água potável. O comprador deve exigir laudos laboratoriais comprovando a qualidade da água.
O alerta é necessário porque o consumo de água não potável pode causar doenças como diarrea, febre tifoide, hepatite A, infecção intestinal causada por E. Coli, leptospirose, cólera, rotavírus ou noravírus. Crianças, idosos e pessoas doentes estão mais vulneráveis a essas doenças, por isso o cuidado com a água que consomem deve ser redobrado. 


Atualmente, a Instrução Normativa da Diretoria de Vigilância Sanitária Nº 4 DE 15/12/2014 regulamenta apenas estabelecimentos de alimentos (restaurantes, lanchonetes, bares).  Segundo a norma, em casos de falta de água nesses locais, soluções alternativas ao abastecimento público de água potável – como água de poço, mina e outras fontes ou água potável transportada em caminhão-pipa –  são excepcionalmente permitidas desde que a água atenda à legislação vigente. A água deve ser tratada e a qualidade, controlada por análise laboratorial. O laudo atestando a qualidade da água deve ser exigido pelo estabelecimento comprador e apresentado à autoridade sanitária.


Outorgas e fiscalização
A concessão de novas outorgas a caminhões-pipa foi suspensa pela Adasa em outubro de 2016 devido à crise hídrica, mas as licenças vigentes são válidas até dezembro de 2019 e permitem a captação em 14 pontos do DF. A Resolução nº 18/2016 da Agência também restringiu o período de captação para o período entre 6h e 14h. Em cada ponto, somente um caminhão pode captar água por vez. A limitação tem como objetivo resguardar os rios de possíveis assoreamentos e outros prejuízos ecológicos.


A Adasa monitora o serviço da outorga dos caminhões-pipa por meio da sistematização de informações sobre a capacidade por litro de cada caminhão, vazão máxima de captação e o tempo de carregamento por minuto e por segundo. A Agência e o Batalhão de Polícia Militar Ambiental fiscalizam esses pontos de captação de água.


Em caso de dúvida sobre outorga para captação de água bruta por caminhão-pipa, é possível acionar a Adasa por meio do telefone (61) 3961-4900. Basta indicar a placa do veículo para que a Agência verifique se ele tem a licença. Para confirmar se o caminhão-pipa tem permissão para transporte de água para abastecimento humano, a população pode entrar em contato com a SES-DF pelo 160.

Assessoria de Comunicação e Imprensa
Telefones: 3961-4909/4972


aci@adasa.df.gov.br

A escassez hídrica por que passa o Distrito Federal aumentou em 30% a demanda de água de caminhão-pipa, segundo a ACAPI-DF (Associados dos Caminhões-pipa). Esses veículos devem apresentar adesivo com número da outorga para captação de água concedida pela Adasa (Agência Reguladora de Água, Energia e Saneamento Básico do DF). Mas atenção! É preciso esclarecer que essa autorização não libera o fornecimento de água para consumo humano.

Criticas à LUOS.

https://www.youtube.com/watch?v=9g3p9ayyxro

Abram o link e vejam  os excelentes comentários do Professor Frederico Flóculo durante a audiência publica da LUOS, realizada dia 6 de maio de 2017.

"A LUOS não pode  preceder o Zee- Zoneamento Ecológico Econômico.

A LUOS ataca a Lei Orgânica do Distrito Federal que declara que não se pode fazer planejamento urbano sem fazer previamente estudo da ecologia, sobretudo em uma época de crise hídrica. 

A LUOS interessa apenas aos empresários e aos comerciantes.É uma lei de bilhões de reais, qualquer alteração em seus parâmetros trará lucros de bilhões de reais para os empresários e comerciantes, mas acarretará danos imensuráveis para a qualidade de vida dos moradores do DF.

A LUOS se alimenta da ignorância da comunidade. Destrói a qualidade de vida da comunidade que tem de ficar beijando as mãos dos políticos para conseguir salvar um pouquinho de qualidade de vida.

A LUOS tem de ter uma cláusula de estudo de impacto de vizinhança, com a vizinhança sendo consultada.Isso não ocorre hoje em dia. Os estudos de impactos de vizinhança são feitos dentro dos escritórios, sem que a vizinhança seja consultada.Precisamos de uma participação comunitária de verdade. 


Precisamos de um Estudo de Impacto de Vizinhança que garanta a participação efetiva da comunidade.Com uma cláusula de impacto de vizinhança com veto.A comunidade tem de ter poder de VETO.


As leis são feitas em cima do fato consumado, da roubalheira". 

Não podemos aceitar leis que regularizem a sujeira, o roubo a destruição do meio ambiente.

#saudades, Dilminha

Por Claudio Angelo

terça-feira, 16 maio 2017 06:31

1 Comentário

Marcelo Camargo / Agência Brasil.

Querida ex-presidente Dilma,


Jamais achei que fosse dizer isso um dia, mas estou com saudades do seu governo.


Não, não acho que você foi uma virtuosa que teve um grande trabalho interrompido por um “golpe” porque ousou confrontar “as elites”; nem sinto falta da “nova matriz macroeconômica”; e quero esquecer seu segundo mandato, conquistado à base de mentira e (agora sabemos) propina, vendendo a “Pátria Educadora” enquanto desmontava a ciência no país e produzia a bomba do crédito estudantil, para deleite dos empresários do ensino privado. Aquilo foi um escárnio, Dilminha. Mas passou, e é melhor que fique no passado. O que eu tenho saudade mesmo, e prometa que não vai rir de mim, é da sua política ambiental. Falei para não rir.


Tá, acho que nem você mesma se lembra da sua política ambiental. Então vamos recapitular.
Você foi a presidente que demarcou menos terras indígenas desde a ditadura. Até a véspera do impeachment, foi a que havia criado menos unidades de conservação. Não satisfeita, ainda tentou desfazer por Medida Provisória oito unidades criadas pelo Lula, para acomodar o insano complexo de hidrelétricas do Tapajós. Desafiando o bom senso e a matemática, moveu mundos e (muitos) fundos para fazer Belo Monte. Você tinha obsessão por hidrelétricas. Freud e a Lava Jato explicam.



Odiava fontes renováveis. Vetou o carro elétrico, que te parecia lobby de “estrangeiros”. Tesourou eólicas na nossa meta do Acordo de Paris, porque dizia que não dá para “estocar vento”. Esqueceu os biocombustíveis para investir no pré-sal. Achava que energia solar era “fantasia”.
Isso para não falar no Código Florestal, mudado sob orientação da Kátia Abreu, sua BFF e afilhada de casamento, para anistiar desmatadores.


Não parece um legado muito inspirador, né? Mas é tudo uma questão de perspectiva. Quando eu vejo o que o seu vice anda aprontando, percebo que você tinha duas coisas que ele não tem – e que fazem uma enorme diferença para a área socioambiental quando ela não é prioridade.


Uma é a inépcia. Seu governo era inepto, Dilminha, e isso teve um lado bom. Veja a questão indígena, por exemplo: o seu AGU bem que tentou frear demarcações futuras com aquela portaria. Depois a Gleisi (a “Amante”) ameaçou mudar a estrutura da Funai. Nada aconteceu direito. Tudo no seu governo ia e vinha tantas vezes que muita coisa ruim ficava incompleta.


Essa cara novo é o oposto: é eficiência pura. Paulista é tudo assim, né? Ele resolveu os índios no atacado – meteu no Ministério da Justiça o Osmar Motosserraglio, o relator da Proposta de Emenda à Constituição que acaba para sempre com a demarcação de terras indígenas no país. Desmontar o arcabouço de proteção aos índios em vigor desde a Constituição de 1988 custou ao seu vice uma canetada, Dilminha. Morra de inveja.

“E o pré-sal? A turma do "o petróleo é nosso" do seu governo embromou tanto com essa história de conteúdo nacional que o preço do barril caiu e o investimento fugiu. Seu vice passou o fim do monopólio de operação da Petrobras.”

E o pré-sal? A turma do "o petróleo é nosso" do seu governo embromou tanto com essa história de conteúdo nacional que o preço do barril caiu e o investimento fugiu. Seu vice passou o fim do monopólio de operação da Petrobras. Muita gente pode festejar, mas isso significa comprometer o Brasil com altas emissões de carbono nas próximas décadas.



Quer ver outro exemplo? A maldade de reduzir unidades de conservação por MP. Eu sei, foi você quem inventou. Mas nunca conseguiu pôr em prática. As suas pararam no STF, maldita seja essa procuradoria.



Esse cara mandou não uma, mas duas MPs para o Congresso alterando limites de áreas protegidas. Isso em plena alta de 60% no desmatamento na Amazônia nos dois últimos anos. Macho pacas. Ele queria cortar 305 mil hectares de uma Flona no Pará para distribuir terra a grileiros locais – coisas da política. Os parlamentares se encarregaram do resto. O que saiu de lá foi uma redução de 1,1 milhão de hectares de quatro unidades.



Aguarda votação também outra MP do seu vice que é o sonho dourado de meio Congresso Nacional: a que possibilita a anistia a todas as ocupações ilegais de terras públicas (leia-se “grilagem”) feitas entre 2004 e 2011. A MP se chama 759, mas tem cara e cheiro de 666. Vai ser aprovada por aclamação, duvida?



O que me traz à segunda característica importante do seu governo, ligada à primeira: ele era um saco de gatos. Tinha a Kátia Abreu e o PMDB mais odioso, mas também tinha o Cardozo e aqueles esquerdinhas dele - gente boa e comprometida com o serviço público. Tinha o Jucá (o “Caju”) e o Henrique Alves, mas tinha o PT mantendo algum verniz de equilíbrio no Congresso. Tinha o pessoal dos movimentos sociais, que morreu jurando que seu governo era democrático e popular. Por um lado isso era a garantia de que nada andasse e que você comesse o pão que o diabo amassou no Congresso. Por outro, justamente porque nada andava, os ruralistas e a indústria precisavam manter um pouquinho de superego.


Isso acabou. O novo governo é feito da Câmara, com a Câmara e pela Câmara. Mais da metade dos ministros são deputados ou ex-deputados. É até injusto dizer que o governo tem uma boa base no Congresso. Na verdade, é o Congresso que tem uma boa base no governo.


Isso torna o Executivo monolítico e refém das forças majoritárias no Parlamento – no caso, ruralistas, evangélicos e a direita armada, a tal bancada “BBB”. Para os direitos difusos e para minorias como índios e quilombolas, essa configuração é um desastre.


Pior: o viés privatista, introduzido por essa turma num necessário contraponto ao seu estatismo, encaixou-se nesse desenho político como a tampa da panela (hm, melhor não falar de panela com você). Interesses particulares e paroquiais operam sem filtro nenhum, sem transparência nenhuma e com poucas possibilidades de recurso, exceto à Justiça. Nesse espírito, o licenciamento ambiental pode ser mutilado por esses interesses nos próximos dias, enquanto o país inteiro está ocupado demais olhando os apelidos na planilha da Odebrecht.


Eu nunca te achei exatamente uma maravilha, Dilminha. Mas esse cara que você escolheu para te substituir me prova a cada dia que o Tiririca estava errado: pior do que está sempre fica.

Pará tem o primeiro viaduto para travessia de fauna no país

Por Sabrina Rodrigues

segunda-feira, 15 maio 2017 20:34

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Passagem da fauna em trecho que corta a Floresta Nacional de Carajás. Foto: Ibama.

O primeiro viaduto de passagem de fauna do país foi instalado pela mineradora Vale no Ramal Ferroviário Sudeste do Pará, novo trecho de rodovia que escoa a produção da maior mina de minério de ferro do país com a ferrovia de Carajás. O viaduto, condicionante imposta pelo Ibama para que o empreendimento recebesse a licença de instalação, foi construído num trecho da ferrovia que corta a Floresta Nacional de Carajás.


Para assegurar o direcionamento dos animais, o viaduto foi cercado de arame galvanizado de 2,2 metros de altura ao longo de 100 metros de extensão para cada lado dos acessos. Espécies arbustivas e de pequeno porte foram plantadas nas laterais.


Segundo o Ibama, outras 30 passagens, entre viadutos e túneis, foram instaladas ao longo dos 100 quilômetros do ramal e já existem registros do trânsito de capivaras, tatus, jaguatiricas, tamanduás-bandeira, cachorros do mato, cutias, iguanas e gatos-mouriscos.


Atropelamento de fauna

Estradas e ferrovias causam problemas diretos e indiretos à fauna. De forma direta, ocasionam mortalidade aos animais, acarretando a perda de espécies por atropelamento. Indiretamente, geram o efeito barreira, pois os indivíduos não são encorajados a atravessar estradas e rodovias, e por conta disso, problemas como isolamento e perda de variabilidade genética são crescentes, acarretando extinções locais e regionais.


A minimização do problema, principalmente em ramais que cortam áreas florestais, é a construção de passagem de animais, tanto túneis submersos quanto viadutos e passagens aéreas.


O atropelamento de fauna é um problema ambiental sério, responsável por ceifar a vida de 475 milhões de animais silvestres vertebrados por ano nas estradas brasileiras, segundo estimativas produzidas pelo Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas.

Sobre esse assunto, leia também:

 http://www.oeco.org.br/colunas/colunistas-convidados/28467-atropelamento-de-fauna-desastre-ambiental-facil-de-evitar/

O milagre da multiplicação do carro a diesel

Por Claudio Angelo

terça-feira, 13 dezembro 2016 20:24

9 Comentários

Foto: Marcos Oliveira/Agência Senado.

Um milagre aconteceu no Congresso Nacional nesta semana: a liberação dos carros de passeio movidos a óleo diesel no Brasil, que um grupo de deputados vem tentando sem sucesso obrar por meio de um projeto de lei, acaba de ressuscitar no Senado. Ela reencarnou na forma de um decreto legislativo, que será apreciado nesta quarta-feira na Comissão de Constituição e Justiça.

O responsável por essa graça é Marcelo Crivella, bispo licenciado da Igreja Universal, senador pelo PRB e prefeito eleito do Rio de Janeiro. Ele foi o relator na CCJ do Projeto de Decreto Legislativo do Senado n^o 84/2015, que “susta atos normativos do Poder Executivo que impedem a utilização de veículos de passeio movidos a óleo diesel”. Como não está mais no Senado, Crivella não comparecerá à sessão da CCJ que apreciará seu parecer. Mas precisará explicar a seus eleitores por que atuou pela salvação de um projeto que os condena ao inferno na Terra.


O diesel é uma danação para qualquer organismo dotado de pulmões, mas em particular para moradores de cidades grandes. Mesmo com o aumento da eficiência dos motores nas últimas décadas, carros a diesel emitem pelo menos sete vezes mais óxidos de nitrogênio, precursores do tóxico ozônio, do que veículos a gasolina.

No Brasil eles trazem um risco adicional: os particulados finos (PM2,5), que aumentam o risco de câncer. Como o país decidiu ser complacente com os teores de enxofre no diesel vendido fora das metrópoles, é impossível por aqui instalar os filtros que reduzem as emissões de particulado. O resultado são emissões de PM2,5 30 vezes maiores do que as de carros a gasolina.


Tudo somado, no pior caso, o Conselho Internacional para o Transporte Limpo projeta que aceitar o diesel em carros de passeio poderá mandar 150 mil brasileiros a mais para perto de Jesus antes da hora até 2050. Entre eles, supostamente, membros do rebanho do bispo Crivella, que, se fossem consultados, prefeririam passar mais tempo entre os pecadores do que adentrar o reino dos céus.
A justificativa do então senador para ungir o projeto foi fundamentalista: segundo o parecer, as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito e do Departamento Nacional de Combustíveis que vedam a utilização do diesel não são leis. Como ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer nada senão em virtude de lei, elas são abusos de autoridade. Coisas do diabo. Precisam cair.


Ainda mais surreal é a argumentação do autor do projeto, o senador pelo PP de Alagoas Benedito de Lira: segundo ele – acreditem, irmãos! –, o diesel em veículos leves tem crescido na Europa “em função das menores emissões dos gases causadores do efeito estufa”. No Brasil, ele seria uma medida necessária para promover o crescimento do biodiesel, assim como a adoção maciça do álcool veicular nos anos 1970 levou ao carro flex. O argumento não faz sentido lógico. Liberar o diesel para promover o biodiesel seria mais ou menos como chutar uma santa para promover a fraternidade.

O primeiro efeito da adoção do diesel seria, isso sim, a morte do carro a álcool, uma vez que o etanol já tem dificuldades para competir com a gasolina hoje.

O primeiro efeito da adoção do diesel seria, isso sim, a morte do carro a álcool, uma vez que o etanol já tem dificuldades para competir com a gasolina hoje. Como a produção de biodiesel não tem nem de longe a escala necessária para substituir o álcool, mesmo que fosse o caso, o efeito prático seria menos biocombustível na matriz nacional – portanto, um aumento das emissões de gases de efeito estufa.


O segundo efeito seria estimular ainda mais o transporte individual (leia-se engarrafamentos), na exata contramão da necessidade dos moradores das metrópoles brasileiras.
A comparação com a Europa deveria ser exorcizada para sempre da lista de argumentos dos vendilhões do diesel. As grandes cidades europeias estão, uma após a outra, fixando calendários para eliminar carros a diesel de suas vidas nos próximos 15 anos. (Isso, claro, tem deixado as montadoras preocupadas. Abrir novos mercados para desovar o encalhe, como o brasileiro, é de interesse estratégico da indústria automobilística. Fecha parênteses.)

Em grande parte, o banimento progressivo do diesel ocorre por motivos de saúde pública, mas também por conta de regulações climáticas. Nesta segunda-feira (12), mesmo dia em que a pauta da CCJ era anunciada, circulou também uma petição com 23 mil assinaturas de moradores de grandes cidades do mundo demandando, em nome da saúde e do clima, que as montadoras parem de fabricar carros a diesel. Amém!

A petição segue um anúncio feito no último dia 2 pelos prefeitos de Paris, Atenas, Madri e Cidade do México de que essas cidades banirão esses veículos até 2025. A resolução foi adotada no âmbito do C40, o grupo de metrópoles que se dedica a avançar a agenda climática.

Não quero deixar os cariocas com saudade, mas o atual presidente do C40 é um tal Eduardo Paes.

Republicado do Observatório do Clima através de parceria de conteúdo.

Diesel matou 38 mil em 2015, diz estudo

Por Luciana Vicária, do Observatório do Clima

segunda-feira, 15 maio 2017 22:59

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Estudo mostra a diferença exorbitante entre as emissões reais dos veículos a diesel e as permitidas 

por leis. Foto: divulgação.

Óleo diesel mata, e um estudo publicado nesta segunda-feira calculou quanto: 38 mil mortes precoces tiveram relação com a queima desse combustível fóssil em 2015. As estimativas consideraram apenas os 11 países que mais consomem diesel no mundo, o que inclui o Brasil, e que juntos são responsáveis por 80% das emissões.


O estudo, publicado no periódico Nature, constatou algo de que já se desconfiava: a diferença enorme que existe entre as emissões registradas em testes de certificação de carros, ônibus e caminhões e nas emissões reais monitoradas por órgãos de controle da poluição.


Significa dizer que a combustão dos veículos a diesel libera uma quantidade muito maior de gases do que o previsto pelo fabricante ou registrado pela avaliação do agente de controle. Para dar uma ideia do que isso significa, foram 4,6 milhões de toneladas de óxidos de nitrogênio (NO_x) além do limite estabelecido pelos órgãos reguladores em 2015 nesses 11 países, um valor 45% acima dos limites previstos.


Mas por que isso acontece? As fraudes, como a da montadora alemã Volkswagen, que equipou 11 milhões de carros com um dispositivo que controla a liberação de gases apenas quando o carro passa por testes oficiais de emissões, explicam apenas uma parte dessa questão. A outra parte se deve à tecnologia de controle das emissões, que está em evolução. Na Europa, veículos leves liberam sete vezes mais poluentes do que informam seus certificados de emissões, de acordo com o pesquisador Joshua Miller, do ICCT, o Conselho Internacional para o Transporte Limpo, um dos autores do estudo.


A boa notícia é que novas tecnologias já podem atenuar a diferença entre teoria e prática. A sexta fase do programa de controle de emissões, o Euro 6, como é chamado, permite aos fabricantes ajustar seus propulsores a uma condição de testes mais próxima da realidade. O Brasil ainda está na tecnologia anterior, o Euro 5, mas caminha nesta direção, ainda que com atraso.


A situação do diesel no Brasil é melhor do que na Europa. O uso de motores a diesel em veículos leves é proibido pela lei brasileira, sendo utilizado apenas em caminhões, ônibus e veículos de tração 4×4 (que incluem as picapes médias, SUVs e crossovers). Mas esta diretriz está na berlinda, com o projeto de lei 1013/2011, do deputado Áureo (SD-RJ) que propõe liberar a fabricação e comercialização de veículos automotores leves movidos a óleo diesel em todo o território nacional.


O projeto de lei  já foi rejeitado pelas comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável e de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio. Mesmo assim, foi tema de debate na Comissão Especial sobre Motores a Diesel para Veículos Leves e poderá seguir para o Senado sem passar por votação plenária. O retrocesso para a saúde, a economia e para o meio ambiente mobilizou a sociedade civil a escrever um  manifesto enviado ao Congresso há quase um ano, que reforça os perigos de liberar a produção de veículos leves movidos a diesel no país.


De acordo com o pesquisador Cristiano Façanha, do ICCT, um dos revisores do estudo, caso o diesel seja liberado entre os veículos leves no Brasil, estima-se que cerca de 150 mil pessoas possam morrer de doenças relacionadas a estes poluentes nos próximos 30 anos. “O efeito para a saúde da população seria devastador”, disse. Do ponto de vista econômico, a adoção do diesel teria, ainda, efeito negativo nas tarifas de ônibus e no frete de mercadorias. “O aumento da demanda exerceria uma pressão maior no transporte público e no transporte de carga, veículos que funcionam, em sua maioria, à base de diesel”, disse. Sob o viés ambiental, o país passaria a emitir mais gases de efeito estufa – e o etanol perderia espaço para o diesel, um combustível fóssil altamente poluente.


Mas qual o perigo da queima do diesel para a população? A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos alerta para os riscos da exposição prolongada aos vapores do óleo diesel, relacionados ao câncer de pulmão, doenças do sistema respiratório e cardíaco. Os motores a diesel, no processo de combustão, emitem gases à base de nitrogênio e materiais particulados que podem se transformar em um composto perigoso chamado ozônio, facilmente inalado.


Para a atmosfera, o diesel é altamente danoso. A concentração de enxofre liberado na combustão pode gerar o ácido sulfúrico (H₂SO₄), que contribui consideravelmente para a formação da chuva ácida, podendo acidificar o solo e a água, além de contribuir com o aquecimento global e as mudanças climáticas.


Republicado do Observatório do Clima através de parceria de conteúdo.