Protetor do Meio Ambiente, protetor do Park Way
*Por Caio Guatelli
Menos de dois meses após a polêmica declaração de apoio feita pelo presidente Jair Bolsonaro, as obras de pavimentação da BR-319 já são vistas no chamado Trecho do Meio, mesmo antes da licença definitiva ser emitida pelo Ibama. De acordo com um estudo do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), a reconstrução da estrada põe em risco o equilíbrio climático global por ameaçar “o último grande bloco de Floresta Amazônica intocada”.
Os planos de pavimentação da velha estrada, um longo atoleiro abandonado há três décadas ao sul de Manaus (AM), já vinham causando preocupação na comunidade científica desde o início do atual governo, época que se iniciaram os “serviços de manutenção e conservação”.
Em artigo publicado em 2020 pela Mongabay, o biólogo americano Philip M. Fearnside, ganhador do Prêmio Nobel da Paz, alertou para os riscos da pavimentação da BR-319: “A rodovia irá permitir que desmatadores migrem livremente do Arco do Desmatamento, no sul da Amazônia Legal, para vastas áreas de floresta que sobrevivem em grande parte por conta da dificuldade de acesso”.
Fearnside, que reside no Brasil e tem uma longa trajetória profissional dedicada aos estudos da Amazônia, atualizou seus estudos sobre a BR-319 em março. No estudo do Inpa, o biólogo afirma que a situação de destruição da Amazônia “foi agravada pelo desmonte dos órgãos e da legislação de controle ambiental durante o governo de Jair Bolsonaro”, e que “a rodovia BR-319 será um desastre social, econômico e ecológico”.
Inaugurada no início dos anos 1970, durante a ditadura militar, a rodovia BR-319 foi projetada para ser um eixo colonizador de 830 km entre Porto Velho (RO) e Manaus (AM), uma região de floresta densa, muito pouco habitada.
O asfalto foi mantido pelo governo militar por toda a estrada até meados dos anos 1980, fase em que os viajantes gastavam cerca de 12 horas entre as duas capitais.
Abandonada desde a redemocratização, a obra não alcançou seus objetivos. Sem reposição do asfalto por mais de 30 anos, metade da estrada foi consumida pela floresta. Com alguma sorte, um bom veículo 4X4 e combustível extra (não há postos no Trecho do Meio), a viagem completa passou a durar 5 dias ou mais.
A situação afugentou a maioria dos exploradores, e, por consequência, manteve o equilíbrio ambiental estável numa das áreas com maior biodiversidade do mundo.
Contudo, os “serviços de manutenção e conservação”, implementados por Bolsonaro no fim de 2019, possibilitaram a gradual volta do tráfego na BR-319. De carona, estão voltando os piores tipos de exploradores.
Grileiro derruba floresta para formar pasto: “Talvez ano que vem, com a reeleição de Bolsonaro e a estrada asfaltada, eu consiga vender a terra 50 vezes mais cara do que comprei”
(Foto: Caio Guatelli)
Obras do DNIT no Trecho do Meio. Órgão admite que já iniciou o processo de pavimentação da BR-319. (Foto: Caio Guatelli)
O cenário se agravou em 28 de julho, quando o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) emitiu uma licença prévia para repavimentar o Trecho do Meio, também chamado de Lote C, localizado entre os quilômetros 198 e 655 (leia mais aqui).
Oficialmente, a permissão não é considerada suficiente para executar a obra, mas o presidente Jair Bolsonaro se manifestou em apoio no dia seguinte, através de sua conta no Twitter: “Os brasileiros já haviam se acostumado com carros e caminhões atolando na BR319, que liga Porto Velho-RO a Manaus-AM. Esse tempo, felizmente, está chegando ao fim. O Ibama deu licença prévia à nossa iniciativa de asfaltar os 405 km restantes da rodovia, abandonados há 30 anos!”.
A atitude do presidente repercutiu na imprensa brasileira, que, em contraponto, trouxe à tona os estudos científicos publicados por Fearnside que tratam dos impactos da rodovia. Entre outras conclusões do premiado biólogo, replicadas recentemente pelos veículos nacionais, alguns de seus estudos indicam que “esta área [do entorno da BR-319] contém um enorme estoque de carbono que, se liberado em poucos anos, seria crítico para levar o sistema climático global além de um ponto de inflexão, onde um efeito-estufa descontrolado ficaria fora das capacidades de controle humano”.
Além do aumento de operações do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) nos “serviços de manutenção e conservação” da BR-319, foi colocada em operação na semana passada a primeira usina móvel de asfalto contratada pelo governo, dentro do Trecho do Meio, próximo à sede do município de Careiro Castanho (AM).
A máquina, custeada pelo Governo Federal dentro de um contrato de R$ 165 milhões com o consórcio Tecon/Ardo/RC, tem como objetivo a recuperação e asfaltamento de um segmento de 52 quilômetros dentro do Trecho do Meio.
A operação de pavimentação, que já pode ser vista entre os quilômetros 198 e 250, depende de autorização federal do Ibama e da autorização estadual do Ipaam (Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas).
O Ipaam, que em setembro de 2021 foi intimado pelo Tribunal de Contas do Amazonas para esclarecer a falta de estudos de impacto ambiental na instalação da usina de asfalto na BR-319, emitiu no dia 1º de setembro uma licença de operação para o consórcio iniciar os trabalhos com a máquina.
Trecho de asfalto entre Porto Velho (RO) e Humaitá (AM) tem 230 Km e é conservado desde a década de 1970. Na outra extremidade da BR-319, entre Manaus (AM) a Careiro Castanho (AM), também há outro trecho mantido em asfalto, de 200 Km
(Foto: Caio Guatelli)
Após derrubar as árvores, grileiro ateia fogo na floresta como parte do processo para formação de pasto ou área de lavoura, condições que “valorizam” o lote no mercado da região
(Foto: Caio Guatelli)
Questionada pelo Mongabay sobre a existência de um estudo de impacto ambiental para a emissão da última licença, a assessoria de imprensa do órgão se limitou a dizer que essa função “compete ao Ibama”.
Curiosamente, tanto a licença de instalação quanto a de operação, ambas expedidas pelo Ipaam ao consórcio vencedor, trazem a mesma avaliação de “Potencial Poluidor/Degradador”, descritas nos documentos como “Grande”.
Sobre um eventual conflito desta licença com o cronograma de licenças do Ibama, o Ipaam respondeu por nota: “a Licença de Operação (LO) foi emitida no 1º de setembro do corrente ano, com o objetivo de liberar atividades de apoio no trecho C da rodovia [Trecho do Meio], deste modo, a liberação não entra em conflito com o cronograma do Ibama, em fase de licença prévia”.
Procurado pela Mongabay para comentar a situação, o Ibama emitiu uma nota em 15 de setembro: “O Ibama esclarece que a licença prévia emitida atesta a viabilidade do empreendimento para a etapa de planejamento do projeto e não autoriza, ainda, a realização de obras no trecho em licenciamento. É importante destacar que o empreendedor precisa apresentar estudos que visem mitigar todos os impactos ambientais previstos.”
Questionado pela Mongabay sobre o cronograma de pavimentação da BR-319, o DNIT também se manifestou por nota, no mesmo dia 15 de setembro: “Após a publicação da licença de operação do canteiro de obras, as equipes do DNIT iniciaram os serviços de terraplenagem das obras de pavimentação e reconstrução do segmento de 52 km no lote C da BR-319/AM, também chamado de Lote Charlie, que vai do km 198 ao km 250. As equipes aproveitam o período de estiagem na região para avançar com os serviços de terraplenagem”.
Com os novos investimentos na estrada, o Trecho do Meio virou uma larga e bem compactada pista de cascalho e terra batida.
Por lá, os poucos atoleiros que aparecem são tapados diariamente por alguma das diversas equipes de manutenção. Já é possível viajar de Porto Velho a Manaus em menos de 16 horas, mesmo com um carro comum.
O transporte de cargas entre as duas capitais amazônicas, que por décadas havia migrado para as balsas do Rio Madeira, ou para a ponte aérea, já voltou a ser frequente na BR-319.
Investidores, fazendeiros e grileiros já iniciaram seus trabalhos nas bordas da rodovia. A exploração da floresta vem crescendo exponencialmente, na mesma medida que avançam os investimentos no novo pavimento da rodovia.
Ao longo do Trecho do Meio, em algumas vilas que cresceram rapidamente nos últimos anos, o projeto de pavimentação parece ter tido um efeito positivo para o presidente candidato à reeleição.
Em Realidade, pequeno distrito do município de Humaitá (AM), um painel oferece apoio à Bolsonaro: “BR-319 e distrito da Realidade apoiam Bolsonaro-2022”.
Também é comum ver caminhões totalmente cobertos com a propaganda eleitoral de Bolsonaro pela estrada. Colar a imagem do candidato, frequentemente acompanhada da frase “fechado com Bolsonaro”, parece ser uma febre entre os caminhoneiros que trafegam no Trecho do Meio.
“O trabalho das máquinas cresceu muito de uns dias para cá. Nunca vimos um empenho tão grande como esse”, disse Luis Carlos Moreira da Silva, um motorista de caminhão que usa a rota da BR-319 há quatro anos e que diz ser eleitor de Bolsonaro.
Homens derrubando árvores com motosserras já são vistos com frequência
ao longo do Trecho do Meio da BR-319
(Foto: Caio Guatelli)
Fazenda de criação de gado na beira do trecho de asfalto da BR-319, no município de Humaitá (AM). (Foto: Caio Guatelli)
Os ruídos causados por essa nova obra pública, especialmente após as declarações do presidente Bolsonaro dadas no fim de julho, atraíram investidores e diversos grileiros para a região.
Com a chegada dos forasteiros, a devastação já cresceu, e o cenário na floresta é alarmante.
“Menos de 1 mês atrás, deixei Rondônia para comprar 50 mil alqueires na beira da 319. Foi uma pechincha. Agora já estou derrubando e ateando fogo para formar pasto. Talvez ano que vem, com a reeleição de Bolsonaro e a estrada asfaltada, eu consiga vender a terra 50 vezes mais cara do que comprei”, disse à Mongabay um posseiro enquanto segurava um isqueiro numa mão e uma garrafa de gasolina na outra, bem em frente a uma área de mata prestes a ser queimada.
O homem, que pediu anonimato, diz que já acumula R$ 10 milhões em valores latifundiários dentro do estado do Amazonas.
“Comecei com esse negócio quatro anos atrás, após ser solto da prisão. Naquela época eu não tinha nada, agora sou um milionário”, disse o homem, que esteve condenado 12 anos por assalto.
Poucas semanas antes, ele havia queimado e cortado com uma motoserra uma parte da mata, cerca de 50 alqueires dentro de “sua” terra, bem em frente à câmera desta reportagem.
Dois dias antes, o Inpe (Instituto Brasileiro de Pesquisas Espaciais) detectou 3.300 pontos incendiários dentro da Amazônia Brasileira, o pior cenário em 15 anos.
Assim como este homem, muitas outras pesoas estão chegando pela BR-319 com o sonho de enriquecer e ter seu próprio pedaço de terra.
A cerca de 50 quilômetros de Careiro Castanho (AM), a vila mais próxima do Trecho do Meio, Nivaldo Pedro dos Anjos, um homem de 44 anos, vive em uma estrutura apoiada nos galhos das árvores. “Estou morando aqui nesta casa de árvore há 7 meses. Meu sonho é grande e vou alcançá-lo”, disse sem dar detalhes.
A “casa” de Nivaldo fica 5 metros acima do solo e a 50 metros da estrada. A estrutura que acomoda apenas uma pessoa é feita de pedaços de madeira amarrados a quatro árvores, o teto é de plástico removível e não há paredes. Para chegar lá, Nivaldo tem que escalar os troncos.
A casa da árvore fica em um lote de 50 alqueires de floresta densa, entre duas outras propriedades. Ao lado de Nivaldo mora seu patrão, Wendrisson Dias, um homem de 23 anos que levou a esposa (que está grávida de 6 meses) e dois filhos para morar com ele em uma casa de madeira à beira da estrada, cercada pela floresta.
Nivaldo Pedro dos Anjos e a “casa” onde vive há 7 meses para proteger um lote de 50 alqueires:
“Meu sonho é grande e vou alcançá-lo”
(Foto: Caio Guatelli)
Wendrisson e sua família, que moram lá há dois anos, são uma espécie de corretores de imóveis. “Gostamos de morar aqui. Além de criar porcos e caçar animais para alimentar minha família, tento vender alguns terrenos.”
No Km 222, região que faz parte do município de Borba (AM), vive a família de Herliane Gonçalves. Numa casa de madeira à beira da estrada, ela vive com o marido e três filhos, um rapaz de 16, uma moça de 12, e um menino de 6 anos. A família se instalou ali há um ano, após deixaram Ji-Paraná (RO) para tentar formar uma pequena fazenda nos 21 alqueires que haviam acabado de comprar por R$ 35 mil.
Por enquanto, a única parte desmatada da propriedade é o entorno da casa, e a família ainda está fazendo o levantamento geográfico de toda a propriedade para ter o devido registro da terra junto ao Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária). “Nosso projeto é formar um pasto. Por enquanto criamos só alguns porcos e umas poucas galinhas.”
O sustento dos Gonçalves vem da pequena mercearia na varanda da casa. O local também funciona como borracharia e ponto de conexão de wi-fi, e é o único comércio existente num raio de 20 km muito pouco habitado. A maior parte da clientela são os raros viajantes da estrada, quase todos caminhoneiros.
Os filhos de Herliane não vão à escola. “A escola mais próxima fica a 60 km daqui, em Tupana [distrito de Borba]. Não tem como ir até lá nessa estrada de terra”, disse a mulher no fim do mês de agosto, quando a chegada do asfalto ainda era incerto.
Mas em 15 de setembro Herliane filmou as máquinas iniciando a pavimentação da estrada em frente à sua casa e comemorou: “Com fé em Deus, teremos asfalto para levar as crianças para a escola”.
Herliane Gonçalves e Renan, um de seus 3 filhos no balcão de sua mercearia. Buscando formar uma pequena fazenda, família se instalou há pouco mais de um ano num lote de 21 alqueires às margens da BR
(Foto: Caio Guatelli)
No extremo sul da estrada, a poucos quilômetros de Humaitá — cidade de 60 mil habitantes no sul do Amazonas —, fica o fim do trecho que nunca perdeu o asfalto (e início do Trecho do Meio). Há um limite nítido entre a presença humana e a floresta. O que mais chama a atenção de quem passa por ali é um enorme painel de propaganda, perto do entroncamento da BR-319 com a rodovia Transamazônica.
A estrutura, montada no meio de um pasto plano e sem árvores, atrai o gado que busca sombra sob uma grande fotografia do presidente Bolsonaro. A propaganda mostra a figura do presidente ao lado de uma bandeira nacional e um texto: “Somos Bolsonaro. Acreditamos em Deus e valorizamos a família”.
A poucos quilômetros dali fica a entrada da Maderon Madeiras, uma barulhenta serraria localizada no último trecho pavimentado. É lá que os caminhões carregados de toras amazônicas desembarcam a carga, carregada em diversas derrubadas, muitas ilegais, ao longo da BR-319.
No portão da serraria, uma bandeira brasileira tremula — o estandarte tem servido de confirmação de posicionamento ideológico comum entre os proprietários da região, uma espécie de apoio à polêmica política soocioambiental do presidente da República.
Apesar das imagens de satélite ainda mostrarem vasta floresta e pouca urbanização nos arredores do Trecho do Meio da BR-319, por terra tem sido comum ouvir ruídos de motosserra e ver caminhões carregados de toras deixando os ramais abertos na mata. Em alguns trechos, caçadores são vistos durante a noite, carregando animais abatidos ou ainda vivos. Mas é o fogo que não encontra limites e se faz onipresente especialmente nesses últimos dias, consumindo toda a margem da questionável rodovia.
Painel com propaganda eleitoral do candidato Jair Bolsonaro no distrito de Realidade (AM), um dos poucos povoados que se formaram no Trecho do Meio
(Foto: Caio Guatelli)
*Texto publicado originalmente em 27/09/22 no site do Mongabay Brasil
Foto de abertura: Caio Guatelli (queimada consome floresta no Km 504 da BR-319, dentro do “Trecho do Meio”)
“Porque tu és pó e ao pó hás de voltar”. A famosa frase bíblica é perfeita para simbolizar a nova forma, e mais sustentável, de dizer adeus aos entes queridos. A chamada “compostagem humana“, ou seja, transformar os restos mortais em adubo para a terra. E recentemente o governo da Califórnia, nos Estados Unidos, deu o aval para que os moradores do estado possam optar por esse método a partir de 2027, tornando a prática legal.
A Califórnia segue os passos de outros estados americanos que já colocaram em lei a compostagem humana. O pioneiro foi Washington, em 2019 (como contei nesta outra reportagem), seguido por Colorado e Oregon, em 2021, e há pouco tempo, em junho deste ano, Vermont.
E como funciona na prática? A compostagem humana poderá ser feita no quintal de casa?
Não, precisará ser realizada por empresas especializadas. Nestes lugares, os corpos são colocados em urnas de alumínio desenvolvidas especialmente para esse propósito, e cobertos com material orgânico como palha, restos de madeira e alfafa. Após um período de aproximadamente 30 dias, o processo de “redução orgânica”, como é chamado, é finalizado e passa ainda por uma última etapa que leva de duas a seis semanas.
Depois desse tempo, o adubo pode ser usado pelos familiares onde eles desejarem. Em média, cada corpo gera 1 m³ de adubo, segundo a companhia Recompose, dos Estados Unidos.
O adubo final: uma despedida mais sustentável
Segundo especialistas, a alternativa ao enterro tradicional dentro de caixões, em cemitérios, ou à cremação, é mais ecologicamente correta e natural.
De acordo com a Recompose, para cada pessoa que escolhe a redução orgânica em vez de enterro convencional ou cremação, uma tonelada métrica de dióxido de carbono deixa de de entrar na atmosfera. Além disso, a compostagem humana requer 1/8 da energia utilizada num enterro ou cremação convencionais.
Além da menor emissão de gases na atmosfera, que ocorre quando se crema um corpo humano, não há contaminação do solo e lençóis freáticos, já que no processo de decomposição há liberação de chorume.
Por ano, cerca de 2,7 milhões de pessoas morrem nos Estados Unidos.
As urnas usadas pela Recompose para a compostagem dos restos mortais
Redação do Site Inovação Tecnológica - 26/09/2022
Ilusões de óptica artificiais
As redes neurais convolucionais profundas (RNCPs) não veem os objetos da maneira como os humanos veem - e isso pode ser perigoso em aplicações da inteligência artificial no mundo real.
Esta é a conclusão dos professores Nicholas Baker e James Elder, da Universidade de York, no Canadá, que descobriram que as técnicas mais usadas no processamento de imagens para visão artificial - ou visão de máquina - não usam o mecanismo da visão humana, conhecido como percepção configurável de forma.
Os dois pesquisadores usaram estímulos visuais, conhecidos como "frankensteins", para explorar como o cérebro humano e as redes neurais processam as propriedades dos objetos.
"Frankensteins são simplesmente objetos que foram desmontados e montados de forma errada," explicou Elder. "Como resultado, eles têm todos as características locais corretas, mas nos lugares errados."
A grande descoberta é que, enquanto o sistema visual humano é confundido pelos frankensteins, as RNCPs não são, revelando uma insensibilidade da visão artificial às propriedades dos objetos e oferecendo respostas incorretas em suas tentativas de identificação.
"Nossos resultados explicam por que modelos de IA profundos falham sob certas condições, e apontam para a necessidade de considerar tarefas além do reconhecimento de objetos para entender o processamento visual no cérebro," disse Elder. "Esses modelos profundos tendem a usar 'atalhos' ao resolver tarefas complexas de reconhecimento. Embora esses atalhos possam funcionar em muitos casos, eles podem ser perigosos em algumas das aplicações de IA no mundo real em que estamos trabalhando atualmente com nossos parceiros do setor e do governo."
Problema por resolver
Uma das aplicações das redes neurais que preocupa os dois cientistas são os sistemas de segurança de trânsito e de visão artificial dos veículos autônomos: "Os objetos em uma cena de trânsito movimentado - os veículos, bicicletas e pedestres - obstruem uns aos outros e chegam aos olhos de um motorista como um amontoado de fragmentos desconectados," explica Elder.
O cérebro humano "desconstrói" esse emaranhado de informações visuais e consegue rapidamente distinguir um ciclista entrando rapidamente na via por detrás de outro carro.
Mas a inteligência artificial não consegue fazer isso, vendo apenas fragmentos isolados - um carro com um tronco humano no teto, neste exemplo - que não serão adequadamente identificados, eventualmente colocando em risco os usuários mais vulneráveis no trânsito.
De acordo com os pesquisadores, as modificações no treinamento e na arquitetura destinadas a tornar essas redes neurais convolucionais profundas mais parecidas com o cérebro não resultaram no processamento similar ao humano, e nenhuma das redes foi capaz de prever com precisão as avaliações humanas dos objetos.
"Nós especulamos que, para corresponder à sensibilidade configural humana, as redes devem ser treinadas para resolver uma gama mais ampla de tarefas de objetos, além do reconhecimento de categorias," observou Elder.
