"A gente não pode sequer chamar de BRT", diz secretário de Mobilidade, Carlos Tomé
Secretário de Mobilidade anuncia a cobrança de tarifa a partir do próximo dia 28, mas reconhece que ainda há muito a ser feito
Eric Zambon
eric.zambon@jornaldebrasilia.com.br
O
sistema de transporte público do DF é caro, ruim e ninguém sabe disso
melhor do que o próprio secretário de Mobilidade, Carlos Tomé. “Ao longo
da transição, vimos que o cenário era pior do que imaginávamos. Em
2015, tivemos a constatação de que é um cenário catastrófico”, revelou o
chefe da pasta, crítico do “ônibus amarelo em cima da pista de concreto
que alguns chamam de BRT”.
O transporte, inclusive, sairá da “operação branca” no próximo dia 28 e diminuirá o atual prejuízo de R$ 3,5 milhões que a pasta tem com ele.
Acusado pelo ex-diretor do DFTrans, Jair Tedeschi, de “desconhecimento ou má-fé” por ter declarado existir uma relação privilegiada entre o governo anterior e a viação Pioneira, ele mostrou provas do que disse e afirmou não ter feito um ataque pessoal. “Tenho até admiração por ele”. Com a presença do atual diretor do DFTrans, Clóvis Barbará, em sua sala, Carlos quis demonstrar que há união no atual governo e cutucou: “Você jamais veria José Walter (antigo chefe da pasta) e (Marco Antônio) Campanella (antigo diretor do DFTrans) sentados na mesma mesa”.
O ex-diretor do DFTrans, Jair Tedeschi, acusou o senhor de desconhecimento ou má-fé pelas declarações a respeito de relações entre a viação Pioneira e a gestão anterior. O que tem a dizer?
É uma pena que o Tedeschi tenha levado a crítica para o lado pessoal. Tenho até uma admiração por ele e não tenho nenhuma reserva quanto à pessoa dele. Nossa reserva é com relação à forma como funcionava o sistema e como era o modelo de remuneração.
Como funcionava e que modelo era esse?
A tabela de pagamento de 31 de dezembro de 2014 tem diversas faturas em aberto para a Piracicabana, para a Urbi, para a Marechal, para a São José e somente quatro ou cinco para a Pioneira. É a (empresa) que menos tem a receber e isso é um indicativo forte de que existia um relacionamento privilegiado. Não estou dizendo que foi com o Tedeschi, estou dizendo que foi a forma como o sistema foi estruturado durante muito tempo, porque Pioneira e São José são as empresas que já operavam no DF (antes da renovação de frota e novas licitações) e já tinham conhecimento de como as relações informais se dão.
Você disse que o pagamento por quilômetro rodado afrontava a lei. Qual o problema com essa forma?
Temos diversas faturas (em aberto) de 2014 da “operação Copa”, como foi chamada, para a empresa Piracicabana. Foi uma forma de remuneração acertada em caráter extracontratual, estabelecida por lei e que ainda não foi paga, mas não se restringiu a isso. (Essa forma de pagamento) ainda foi utilizada até bem pouco tempo atrás para remuneração dos serviços do BRT, sem respaldo legal e sem respaldo contratual. O contrato com as empresas diz que a remuneração tem que ser feita com base no número de usuários multiplicado pela tarifa técnica.
A operação do BRT, que é branca (de testes), deveria durar um mês. Como a obra sequer foi recebida, porque foi inaugurada às pressas pelo governo anterior, essa operação branca permanece, só que custava aos cofres do GDF R$ 4,5 milhões ao mês, e esse rombo a gente não pode deixar.
Ao longo de janeiro e fevereiro fizemos uma contagem de quantas pessoas utilizaram o BRT, multiplicamos pela tarifa técnica e achamos o valor a ser pago para as empresas. Essa mudança de cálculo, ou seja, a simples implantação da sistemática contratual, economizou R$ 1 milhão aos cofres públicos.
E quanto à impossibilidade de operacionalização do sistema devido à falta de catracas?
O DFTrans está quebrando a cabeça desde o começo do ano para buscar soluções que permitam o início da cobrança. O BRT original tem algumas características e, pela absoluta ausência destas características (no de Brasília), a gente não pode sequer chamar o que já existe de BRT. Não é só colocar uma pista de concreto com ônibus bonito em cima, isso é só a infraestrutura do BRT, que é fundamentalmente um serviço. Estamos tentando transformar isso que temos em um BRT para começar a cobrar.
E existe uma data para isso começar?
Em 28 de março, o BRT começa a cobrança das linhas atendidas.
Em 28 de março já podemos chamar de BRT?
Não, porque ainda falta uma série de coisas como, por exemplo, a bilhetagem. Para você chamar de BRT tem que ter infraestrutura e serviço. No mundo inteiro, isso é gerenciado por um sistema integrado que ainda precisa ser implantado.
A infraestrutura mínima nós temos, o serviço vai começar a ser operado em 28 de março, mas esse sistema inteligente para gerenciar tudo ainda vai demorar um pouco. A gestão anterior optou por postergar a implantação do sistema, priorizando a execução da obra para que se tivesse algo concreto para mostrar.
E existe uma data para que possamos chamar o “ônibus bonito sobre pista de concreto” de BRT?
No começo de fevereiro criamos um grupo de trabalho que tem 60 dias para dizer à secretaria o que foi esse processo do BRT, porque nem isso a antiga pasta sabia. O quadro que encontramos quando chegamos foi de informações desconectadas e muitas vezes informações contraditórias.
Por que a renovação de frota não melhorou a qualidade do transporte?
Precisamos reconhecer que o governo anterior teve coragem de mudar a frota. Foi uma decisão do MPDFT que impôs a criação da licitação - a antiga gestão não agiu porque quis, fez porque teve de fazer, mas fez - e isso foi uma coisa boa. Essa licitação previa cinco empresas, ônibus novos e sistema novo.
Os ônibus novos estão aí, mas o sistema implantando não foi o previsto na licitação. O sistema implantado é o velho, que foi uma proliferação descontrolada de linhas para atender interesses de empresários que atuavam em Brasília. Era quase uma pirataria institucionalizada. Não havia contrato entre o Estado e as operadoras.
Então, as linhas eram criadas por demandas pontuais?
Sim, resultado disso é que hoje no DF temos mil linhas. Para se ter uma ideia, é o mais ou menos o mesmo que temos em São Paulo, com uma população muito maior do que a nossa. Essa reformulação da malha que estamos falando é justamente a racionalização dessas linhas.
O sistema racionalizado não precisa de 3,5 mil ônibus, precisa de 2,5 mil e essa é quantidade que foi comprada. Quando você compra a quantidade de ônibus pensando no sistema novo, mais enxuto, mas utiliza esses ônibus no sistema velho, que tem mais linhas, vai faltar transporte.
Então, no cumprimento da decisão do MPDFT faltou reduzir o número de linhas e otimizar o sistema?
A licitação foi feita de acordo com o que era tecnicamente mais viável, mas na transformação do edital em realidade, o governo anterior não fez o que estava previsto. Temos notícia de que o governo solicitou às empresas ganhadoras da licitação para operarem no sistema velho à medida que a nova frota fosse chegando. Quando tudo estivesse renovado, começaria a transição para o sistema novo, mas isso não aconteceu.
Por que?
Não sei dizer, mas desconfio que era por causa do ano eleitoral. Mudar linha de ônibus é naturalmente desgastante.
E como você explica para a população que a solução é reduzir o número de linhas?
Quando você condensa a linha, você tem frequência (de ônibus) muito maior. Hoje, as instituições são incapazes de fornecer uma informação ao usuário sobre onde está o ônibus que ele deve pegar, porque essa informação não existe. Quando você consolida a informação e racionaliza a malha, consegue dar mais informação para a pessoa e dizer: “Olha, seu ônibus não passa mais aqui. Vai passar 100m adiante, mas vai passar de dez em dez minutos”.
Com menos linhas e, consequentemente, menos pontos, as pessoas vão andar mais, não?
Mas o tempo total de deslocamento (da viagem) será menor. Hoje, para passar em todos os lugares, as linhas dão muitas voltas. Um ônibus que sai de Brazlândia e vai para o Plano Piloto gasta 30 minutos dentro de Brazlândia. Se você tem uma linha direta, esse tempo se reduz e justifica uma caminhada de cinco minutos ao ponto de ônibus. Isso é qualidade do serviço. Você aumenta eficiência, reduz a espera e terá maior previsibilidade.
Por que o transporte pirata voltou com tudo?
Eles se aproveitam dos momentos de paralisação para poderem entrar (no sistema). A nossa fiscalização tem diversas frentes de trabalho e uma delas é o combate ao transporte pirata. Até ano passado essa fiscalização era feita com uma operação de combate por semana. Esse ano estamos caminhando para termos duas operações por semana e a ideia é que seja feito continuamente.
O que está sendo pensado em relação ao metrô?
É o único transporte em massa do DF além do BRT, que funciona abaixo da capacidade. Teremos mais duas estações em Ceilândia - isso dá 2km a mais-, outras duas estações em Samambaia - mais 3,2km de linha - e uma estação na Asa Norte, no Hran. O presidente do Metrô me garante que a licitação sai ainda esse ano para começar as obras. Também temos a intenção de ir até o final da Asa Norte, mas ainda não temos o projeto.
E as obras vão terminar até o fim do mandato?
Muito provavelmente sim. Pode parecer contraditório ter recurso para ampliar o metrô e não ter recurso para pagar fornecedor, mas esses recursos de ampliação são recursos federais que já foram liberados. As cinco estações vão custar R$ 630 milhões.
eric.zambon@jornaldebrasilia.com.br
O
sistema de transporte público do DF é caro, ruim e ninguém sabe disso
melhor do que o próprio secretário de Mobilidade, Carlos Tomé. “Ao longo
da transição, vimos que o cenário era pior do que imaginávamos. Em
2015, tivemos a constatação de que é um cenário catastrófico”, revelou o
chefe da pasta, crítico do “ônibus amarelo em cima da pista de concreto
que alguns chamam de BRT”.O transporte, inclusive, sairá da “operação branca” no próximo dia 28 e diminuirá o atual prejuízo de R$ 3,5 milhões que a pasta tem com ele.
Acusado pelo ex-diretor do DFTrans, Jair Tedeschi, de “desconhecimento ou má-fé” por ter declarado existir uma relação privilegiada entre o governo anterior e a viação Pioneira, ele mostrou provas do que disse e afirmou não ter feito um ataque pessoal. “Tenho até admiração por ele”. Com a presença do atual diretor do DFTrans, Clóvis Barbará, em sua sala, Carlos quis demonstrar que há união no atual governo e cutucou: “Você jamais veria José Walter (antigo chefe da pasta) e (Marco Antônio) Campanella (antigo diretor do DFTrans) sentados na mesma mesa”.
O ex-diretor do DFTrans, Jair Tedeschi, acusou o senhor de desconhecimento ou má-fé pelas declarações a respeito de relações entre a viação Pioneira e a gestão anterior. O que tem a dizer?
É uma pena que o Tedeschi tenha levado a crítica para o lado pessoal. Tenho até uma admiração por ele e não tenho nenhuma reserva quanto à pessoa dele. Nossa reserva é com relação à forma como funcionava o sistema e como era o modelo de remuneração.
Como funcionava e que modelo era esse?
A tabela de pagamento de 31 de dezembro de 2014 tem diversas faturas em aberto para a Piracicabana, para a Urbi, para a Marechal, para a São José e somente quatro ou cinco para a Pioneira. É a (empresa) que menos tem a receber e isso é um indicativo forte de que existia um relacionamento privilegiado. Não estou dizendo que foi com o Tedeschi, estou dizendo que foi a forma como o sistema foi estruturado durante muito tempo, porque Pioneira e São José são as empresas que já operavam no DF (antes da renovação de frota e novas licitações) e já tinham conhecimento de como as relações informais se dão.
Você disse que o pagamento por quilômetro rodado afrontava a lei. Qual o problema com essa forma?
Temos diversas faturas (em aberto) de 2014 da “operação Copa”, como foi chamada, para a empresa Piracicabana. Foi uma forma de remuneração acertada em caráter extracontratual, estabelecida por lei e que ainda não foi paga, mas não se restringiu a isso. (Essa forma de pagamento) ainda foi utilizada até bem pouco tempo atrás para remuneração dos serviços do BRT, sem respaldo legal e sem respaldo contratual. O contrato com as empresas diz que a remuneração tem que ser feita com base no número de usuários multiplicado pela tarifa técnica.
A operação do BRT, que é branca (de testes), deveria durar um mês. Como a obra sequer foi recebida, porque foi inaugurada às pressas pelo governo anterior, essa operação branca permanece, só que custava aos cofres do GDF R$ 4,5 milhões ao mês, e esse rombo a gente não pode deixar.
Ao longo de janeiro e fevereiro fizemos uma contagem de quantas pessoas utilizaram o BRT, multiplicamos pela tarifa técnica e achamos o valor a ser pago para as empresas. Essa mudança de cálculo, ou seja, a simples implantação da sistemática contratual, economizou R$ 1 milhão aos cofres públicos.
E quanto à impossibilidade de operacionalização do sistema devido à falta de catracas?
O DFTrans está quebrando a cabeça desde o começo do ano para buscar soluções que permitam o início da cobrança. O BRT original tem algumas características e, pela absoluta ausência destas características (no de Brasília), a gente não pode sequer chamar o que já existe de BRT. Não é só colocar uma pista de concreto com ônibus bonito em cima, isso é só a infraestrutura do BRT, que é fundamentalmente um serviço. Estamos tentando transformar isso que temos em um BRT para começar a cobrar.
E existe uma data para isso começar?
Em 28 de março, o BRT começa a cobrança das linhas atendidas.
Em 28 de março já podemos chamar de BRT?
Não, porque ainda falta uma série de coisas como, por exemplo, a bilhetagem. Para você chamar de BRT tem que ter infraestrutura e serviço. No mundo inteiro, isso é gerenciado por um sistema integrado que ainda precisa ser implantado.
A infraestrutura mínima nós temos, o serviço vai começar a ser operado em 28 de março, mas esse sistema inteligente para gerenciar tudo ainda vai demorar um pouco. A gestão anterior optou por postergar a implantação do sistema, priorizando a execução da obra para que se tivesse algo concreto para mostrar.
E existe uma data para que possamos chamar o “ônibus bonito sobre pista de concreto” de BRT?
No começo de fevereiro criamos um grupo de trabalho que tem 60 dias para dizer à secretaria o que foi esse processo do BRT, porque nem isso a antiga pasta sabia. O quadro que encontramos quando chegamos foi de informações desconectadas e muitas vezes informações contraditórias.
Por que a renovação de frota não melhorou a qualidade do transporte?
Precisamos reconhecer que o governo anterior teve coragem de mudar a frota. Foi uma decisão do MPDFT que impôs a criação da licitação - a antiga gestão não agiu porque quis, fez porque teve de fazer, mas fez - e isso foi uma coisa boa. Essa licitação previa cinco empresas, ônibus novos e sistema novo.
Os ônibus novos estão aí, mas o sistema implantando não foi o previsto na licitação. O sistema implantado é o velho, que foi uma proliferação descontrolada de linhas para atender interesses de empresários que atuavam em Brasília. Era quase uma pirataria institucionalizada. Não havia contrato entre o Estado e as operadoras.
Então, as linhas eram criadas por demandas pontuais?
Sim, resultado disso é que hoje no DF temos mil linhas. Para se ter uma ideia, é o mais ou menos o mesmo que temos em São Paulo, com uma população muito maior do que a nossa. Essa reformulação da malha que estamos falando é justamente a racionalização dessas linhas.
O sistema racionalizado não precisa de 3,5 mil ônibus, precisa de 2,5 mil e essa é quantidade que foi comprada. Quando você compra a quantidade de ônibus pensando no sistema novo, mais enxuto, mas utiliza esses ônibus no sistema velho, que tem mais linhas, vai faltar transporte.
Então, no cumprimento da decisão do MPDFT faltou reduzir o número de linhas e otimizar o sistema?
A licitação foi feita de acordo com o que era tecnicamente mais viável, mas na transformação do edital em realidade, o governo anterior não fez o que estava previsto. Temos notícia de que o governo solicitou às empresas ganhadoras da licitação para operarem no sistema velho à medida que a nova frota fosse chegando. Quando tudo estivesse renovado, começaria a transição para o sistema novo, mas isso não aconteceu.
Por que?
Não sei dizer, mas desconfio que era por causa do ano eleitoral. Mudar linha de ônibus é naturalmente desgastante.
E como você explica para a população que a solução é reduzir o número de linhas?
Quando você condensa a linha, você tem frequência (de ônibus) muito maior. Hoje, as instituições são incapazes de fornecer uma informação ao usuário sobre onde está o ônibus que ele deve pegar, porque essa informação não existe. Quando você consolida a informação e racionaliza a malha, consegue dar mais informação para a pessoa e dizer: “Olha, seu ônibus não passa mais aqui. Vai passar 100m adiante, mas vai passar de dez em dez minutos”.
Com menos linhas e, consequentemente, menos pontos, as pessoas vão andar mais, não?
Mas o tempo total de deslocamento (da viagem) será menor. Hoje, para passar em todos os lugares, as linhas dão muitas voltas. Um ônibus que sai de Brazlândia e vai para o Plano Piloto gasta 30 minutos dentro de Brazlândia. Se você tem uma linha direta, esse tempo se reduz e justifica uma caminhada de cinco minutos ao ponto de ônibus. Isso é qualidade do serviço. Você aumenta eficiência, reduz a espera e terá maior previsibilidade.
Por que o transporte pirata voltou com tudo?
Eles se aproveitam dos momentos de paralisação para poderem entrar (no sistema). A nossa fiscalização tem diversas frentes de trabalho e uma delas é o combate ao transporte pirata. Até ano passado essa fiscalização era feita com uma operação de combate por semana. Esse ano estamos caminhando para termos duas operações por semana e a ideia é que seja feito continuamente.
O que está sendo pensado em relação ao metrô?
É o único transporte em massa do DF além do BRT, que funciona abaixo da capacidade. Teremos mais duas estações em Ceilândia - isso dá 2km a mais-, outras duas estações em Samambaia - mais 3,2km de linha - e uma estação na Asa Norte, no Hran. O presidente do Metrô me garante que a licitação sai ainda esse ano para começar as obras. Também temos a intenção de ir até o final da Asa Norte, mas ainda não temos o projeto.
E as obras vão terminar até o fim do mandato?
Muito provavelmente sim. Pode parecer contraditório ter recurso para ampliar o metrô e não ter recurso para pagar fornecedor, mas esses recursos de ampliação são recursos federais que já foram liberados. As cinco estações vão custar R$ 630 milhões.
Fonte: Da redação do Jornal de Brasília
Inaugurado duas vezes pelo governador Agnelo Queiroz, uma em 02/04/2014, e a outra, acompanhado da presidente Dilma, em 13/06/2014, o sistema de transporte coletivo Expresso DF (ou BRT) não garante acessibilidade a seus usuários, além de manter várias paradas fechadas ao uso dos passageiros. O mais grave se revela agora: pelo menos duas nascentes d’água foram afetadas pelas obras do sistema.
Os serviços deveriam ter sido entregues em é dezembro de 2013, depois mudaram a data para junho deste ano. Mas trinta dias após o prazo limite do segundo adiamento, várias paradas estão fechadas ou inacabadas. Isso, sem falar que parte do trajeto, que passaria pela Candangolândia, rumo a Estação Asa Sul do Metrô, só agora deverá ter suas obras iniciadas.
A via expressa do BRT se revelou duplamente agressora do
meio-ambiente. Primeiro, com a retirada de várias árvores e espécimes
nativas do cerrado. E agora se descobre a existência de agressão a
nascentes existentes na região do Park Way e do Gama, áreas consideradas
de preservação ambiental (APAs).
Nascentes expostas
Pelo menos, em duas localidades ao longo da via expressa do BRT, água de nascentes estão correndo em valas e canaletas a céu aberto.
No caso do Park Way, uma lagoa de contenção foi construída próxima à Metropolitana, mas o volume de água é tão grande, que ela transborda, gerando erosão e levando terra que já encobre os trilhos da linha férrea que passa no local. Um lamaçal se formou próximo ao conjunto 2, da Quadra 6.
Próximo ao Campus da UnB, no Gama, um verdadeiro riacho brotou da terra, depois que as máquinas do BRT fizeram os serviços de terraplanagem no local. O fato foi denunciado, em 31 de maio, nas redes sociais, pelo movimento Mobilização Popular em Defesa do Parque Urbano e Vivencial Gama/DF, mas até agora nenhuma providência foi tomada. E este bem precioso que é a água, está sendo desperdiçado, enlameando as proximidades das estações e servindo de berço para focos da Dengue.
Leia também:
Ambientalistas ouvidos por este blog afirmam que é visível que as
intervenções de terraplanagem realizadas para a execução das obras do
BRT atingiram o nível do lençol freático e que tais nascentes deveriam
ter sido identificadas nos Estudos de Impacto Ambiental, bem como
definidas e executadas ações de mitigação no rol de ações previstos para
as intervenções.
Não há nenhum projeto de uso deste manancial. Nem mesmo para fins
paisagísticos. O medo dos moradores é com o período das chuvas. “Se na
seca já é grande o volume d’água que corre, como ficará na época das
chuvas?” -perguntam eles.
Para tentar canalizar a água que brota no solo, valas e canaletas foram construídas. São verdadeiras trincheiras que impedem os passageiros alcançarem as passarelas que dão acesso às estações de ônibus.
Na Estação Vargem Bonita, em frente às quadras 7 e 26, do Park Way,
uma tábua foi colocada no local e serve de pinguela para a travessia dos
passageiros que se destinam em direção a Quadra 7 do Park Way. Depois
da aventura de se equilibrar na tábua solta, um largo trecho de terra e
um degrau de quase 20 centímetros de altura se apresentam como outros
desafios de acessibilidade.
Se a travessia já é perigosa para uma pessoa em condições normais, ela é impossível para cadeirantes e deficientes físicos.
De
maneira geral, não há urbanização ao redor das estações do BRT. O
usuário do transporte coletivo que provem das quadras existentes às
margens da EPIA é obrigado a atravessar montes de barro, saltar buracos e
enfrentar restos de obras. Há até tubos com fiação elétrica exposta que
saem do solo.
No Gama, diversas estações não possuem iluminação pública, seja nas
adjacências, seja no interior das paradas. Segundo levantamento feito
pelo Blog Gama Livre, no
trecho entre a cidade do Gama e o início do Plano Piloto, a exceção das
paradas existentes no Mercado das Flores (Núcleo Bandeirante) e na
entrada do Gama, a escuridão domina em todas as demais estações.
A situação expõe os passageiros ao perigo de acidentes, além de estimular meliantes a assaltarem os usuários do sistema. “O perigo espreita, o medo reina. Há uma estação, a do Balão do Periquito, que é iluminada apenas pelas luzes dos postes da via, e pelas luzes vindo de um supermercado que há em frente” – afirma o blog.
Veja a vídeo-entrevista:
Mobilidade Urbana: as soluções para Brasília
Paradas fechadas
Mesmo após duas inaugurações, várias estações de passageiros estão fechadas. Muretas de concreto cercam as paradas impedindo que os ônibus nelas possam pegar passageiros. Estes continuam a usar o tradicional serviço de ônibus e, para surpresa de muitos, voltar a utilizar os velhos ônibus, que estão voltando a circular embora muitos acreditassem já estarem aposentados.
A outra grande reclamação, principalmente dos moradores da quadra 14 do Park Way e daqueles que tem interesse em ir ou voltar do aeroporto, é a falta de paradas de ônibus. Entre a Floricultura do Núcleo Bandeirante e o início da Asa Sul não existe uma única parada de ônibus. Os ônibus seguem direto sem pegar ou deixar passageiros. São cerca de oito quilômetros – mais longo do que toda a Avenida W.3 Sul -, sem uma única estação sequer.
BRT agride nascentes e não garante acessibilidade a usuários
Foto de Marcos Moreno Oliveira
Por Chico Sant’Anna
Inaugurado duas vezes pelo governador Agnelo Queiroz, uma em 02/04/2014, e a outra, acompanhado da presidente Dilma, em 13/06/2014, o sistema de transporte coletivo Expresso DF (ou BRT) não garante acessibilidade a seus usuários, além de manter várias paradas fechadas ao uso dos passageiros. O mais grave se revela agora: pelo menos duas nascentes d’água foram afetadas pelas obras do sistema.
Os serviços deveriam ter sido entregues em é dezembro de 2013, depois mudaram a data para junho deste ano. Mas trinta dias após o prazo limite do segundo adiamento, várias paradas estão fechadas ou inacabadas. Isso, sem falar que parte do trajeto, que passaria pela Candangolândia, rumo a Estação Asa Sul do Metrô, só agora deverá ter suas obras iniciadas.
A
água que corre às margens da EPIA se acumula em um grande buraco
próximo à linha férrea da extinta RFFSA. Como o volume é grande, a água
transborda, levando barro aos trilhos. Fotos de Chico Sant’Anna
Próximo
ao Campus da UnB, no Gama, um verdadeiro riacho brotou da terra, depois
que as máquinas do BRT fizeram os serviços de terraplanagem no local.
Foto de Marcos Moreno Oliveira.
Nascentes expostas
Pelo menos, em duas localidades ao longo da via expressa do BRT, água de nascentes estão correndo em valas e canaletas a céu aberto.
No caso do Park Way, uma lagoa de contenção foi construída próxima à Metropolitana, mas o volume de água é tão grande, que ela transborda, gerando erosão e levando terra que já encobre os trilhos da linha férrea que passa no local. Um lamaçal se formou próximo ao conjunto 2, da Quadra 6.
Próximo ao Campus da UnB, no Gama, um verdadeiro riacho brotou da terra, depois que as máquinas do BRT fizeram os serviços de terraplanagem no local. O fato foi denunciado, em 31 de maio, nas redes sociais, pelo movimento Mobilização Popular em Defesa do Parque Urbano e Vivencial Gama/DF, mas até agora nenhuma providência foi tomada. E este bem precioso que é a água, está sendo desperdiçado, enlameando as proximidades das estações e servindo de berço para focos da Dengue.
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No Park Way, o lamaçal e valetas impedem a acessibilidade dos usuários de ônibus. Foto de Chico Sant’Anna.
Valas
e canaletas tentam reter a água que corre. Não há nenhum projeto de uso
deste manancial. Nem mesmo para fins paisagísticos. Foto de Chico
Sant’Anna
Para tentar canalizar a água que brota no solo, valas e canaletas foram construídas. São verdadeiras trincheiras que impedem os passageiros alcançarem as passarelas que dão acesso às estações de ônibus.
Na
Estação próximo às quadras 7 e 26, do Park Way, uma tábua foi colocada
no local e serve de pinguela para a travessia dos passageiros. Fotos de
Chico Sant’Anna
Se a travessia já é perigosa para uma pessoa em condições normais, ela é impossível para cadeirantes e deficientes físicos.
De
maneira geral, não há urbanização ao redor das estações do BRT. O
usuário do transporte coletivo que provem das quadras existentes às
margens da EPIA é obrigado a atravessar montes de barro, saltar buracos e
enfrentar restos de obras. Há até tubos com fiação elétrica exposta que
saem do solo.
No dia 3 de julho, o blog Gama Livre fotografou, às 21 horas, a escuridão de uma estação no Gama. Sem luz externa na via e, também, sem luz na parada.
A situação expõe os passageiros ao perigo de acidentes, além de estimular meliantes a assaltarem os usuários do sistema. “O perigo espreita, o medo reina. Há uma estação, a do Balão do Periquito, que é iluminada apenas pelas luzes dos postes da via, e pelas luzes vindo de um supermercado que há em frente” – afirma o blog.
Veja a vídeo-entrevista:
Mobilidade Urbana: as soluções para Brasília
Com
as estações do BRT fechadas, apesar do sistema ter sido inaugurado duas
vezes, passageiros são obrigados a usarem o sistema antigo de
transporte. Fotos de Chico Sant’Anna
Mesmo após duas inaugurações, várias estações de passageiros estão fechadas. Muretas de concreto cercam as paradas impedindo que os ônibus nelas possam pegar passageiros. Estes continuam a usar o tradicional serviço de ônibus e, para surpresa de muitos, voltar a utilizar os velhos ônibus, que estão voltando a circular embora muitos acreditassem já estarem aposentados.
A outra grande reclamação, principalmente dos moradores da quadra 14 do Park Way e daqueles que tem interesse em ir ou voltar do aeroporto, é a falta de paradas de ônibus. Entre a Floricultura do Núcleo Bandeirante e o início da Asa Sul não existe uma única parada de ônibus. Os ônibus seguem direto sem pegar ou deixar passageiros. São cerca de oito quilômetros – mais longo do que toda a Avenida W.3 Sul -, sem uma única estação sequer.
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