Descarrilou o plano do Palácio do Planalto de construir 10
mil quilômetros de ferrovias em cinco anos. Lançado em agosto de 2012 com a ousada meta de fazer 12
novas ligações ferroviárias integrando praticamente todo o país, ao custo
estimado de R$ 91 bilhões, o plano não terá nem sequer uma obra de ferrovia
iniciada até o fim do governo da presidente Dilma Rousseff.
Havia apenas uma ferrovia com chance de ser concedida neste
ano, entre Mato Grosso e Goiás. Mas uma disputa empresarial entre gigantes da soja e da
construção civil deve emperrar o negócio. O plano de concessão de ferrovias previa um novo sistema, em
que a vencedora era remunerada pela obra e pelo serviço prestado. Caso a quantidade de clientes fosse insuficiente para pagar
essas despesas, o governo compensaria.
Por outro lado, se houvesse muitos clientes, o governo
ficaria com o excedente. As grandes construtoras do país não gostaram do modelo
porque, na prática, elas deixariam de ser concessionárias e voltariam a ser
apenas construtoras. O governo tirou delas o risco de perder dinheiro, mas também
de ganhar, caso o negócio desse certo. Por esse motivo, na visão de um conhecedor do mercado, as
ferrovias acabaram ficando sem "padrinho" para ajudá-las a vencer a
burocracia estatal.
INTERESSE
No pacote do governo, havia um trecho ferroviário que gerou
interesse inicial do mercado: a via que ligava Lucas do Rio Verde (MT) a Uruaçu
(GO), onde a ferrovia nova se encontraria com a Norte-Sul. Pelo menos três grandes grupos privados começaram a analisar
as possibilidades do trecho.
O governo, que não fez um estudo aprofundado sobre essa
ferrovia, imaginava que ela seria um caminho mais rápido e barato para escoar a
gigantesca produção de soja de Mato Grosso que hoje desce mais de 2.000
quilômetros de caminhão até os portos do Sul e do Sudeste, elevando os custos
de exportação.
Mas as grandes companhias vendedoras de soja do país (Bunge,
Cargill, Amaggi e Dreyfus) se aliaram à companhia de logística EDPL (Estação da
Luz Participações) para um estudo próprio, iniciado em 2013, que concluiu que
essa ferrovia não trazia melhora significativa aos custos de transporte. O grupo passou então a estudar uma alternativa também
ferroviária: levar a soja de Mato Grosso direto para o Pará e, de lá, por via
marítima, até a Ásia e a Europa. Segundo o estudo encomendado, essa solução reduziria os
custos em mais de 30% e teria potencial, aliada a outras ferrovias, para levar
quase toda a soja produzida na região por trem.
RODOVIA
Antes que o grupo pudesse apresentar a solução ao governo, o
Ministério dos Transportes anunciou, em janeiro deste ano, a abertura de
estudos para duplicar quatro novas rodovias, entre elas a estrada que vai de
Mato Grosso ao Pará, a BR-163. Até 2013, nenhum desses trechos era cogitado pelos órgãos
técnicos do governo como passíveis de concessão. Três deles são complementações de estradas concedidas, no
ano passado, para os grupos Odebrecht e Triunfo. Caso os novos trechos venham a
ser duplicados, a rentabilidade das concessões existentes será melhorada.
Após o anúncio do governo, as vendedoras de soja decidiram
contra-atacar e pediram oficialmente ao Ministério dos Transportes que
estudasse a possibilidade de construção da ferrovia no local onde se pretende
duplicar a BR-163 no Pará. Os estudos para rodovia e ferrovia serão feitos, mas
dificilmente se encontrará viabilidade para as duas construções ao mesmo tempo.
Para um interlocutor do governo, como o projeto original de
criar um sistema logístico nacional foi perdido com o fracasso do programa, vão
restar brigas por trechos mais lucrativos, como a que está ocorrendo pelo
caminho da soja para o Pará. (Folha de São Paulo)
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