O orçamento das
"megaobras" da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC 2) disparou nos quase três anos e meio de mandato da presidente Dilma
Rousseff. Falhas em projetos de engenharia, aditivos contratuais, compensações
socioambientais acima das estimativas iniciais e reajustes salariais de
trabalhadores superiores à inflação fizeram o valor total de 12 grandes
empreendimentos subir R$ 42,7 bilhões desde dezembro de 2010. Essas obras
"estruturantes", como o governo chamava, tinham um orçamento de R$
131,6 bilhões. No último relatório do programa, divulgado em fevereiro de 2014,
o custo já tinha aumentado 32,4%, para R$ 174,3 bilhões. ( A MATÉRIA É DO VALOR ECONÔMICO)
Na contramão dos atrasos
recorrentes em seus cronogramas de execução, o orçamento das
"megaobras" da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC 2) disparou nos quase três anos e meio de mandato da presidente Dilma
Rousseff. Falhas em projetos de engenharia, aditivos contratuais, compensações
socioambientais acima das estimativas iniciais e até reajustes salariais de
trabalhadores superiores à inflação fizeram o valor total de 12 grandes
empreendimentos subir R$ 42,7 bilhões desde dezembro de 2010.
Naquele mês, Dilma lançou o PAC
2, dando continuidade a um dos programas que estiveram no centro de sua
campanha presidencial. À época, o orçamento de 12 obras que o governo costuma chamar
de "estruturantes" somava R$ 131,6 bilhões. No último relatório do
programa, divulgado em fevereiro de 2014, o custo já tinha aumentado para R$
174,3 bilhões - uma variação de 32,4%.
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O atraso, como é reconhecido pelo
próprio governo, tem sido sistêmico. Com exceção da usina hidrelétrica de Belo
Monte, todos os demais empreendimentos da lista não respeitaram os prazos
originais de conclusão. O levantamento engloba outras duas hidrelétricas na
região amazônica (Santo Antônio e Jirau), a usina nuclear de Angra 3,
refinarias da Petrobras (Abreu e Lima e Comperj), a linha de transmissão Porto
Velho-Araraquara, ferrovias (Transnordestina e Norte-Sul), a transposição do
rio São Francisco, a pavimentação da BR-163 (Mato Grosso e Pará) e a duplicação
da BR-101 no Nordeste.
Nessa corrida das cifras, basta
um intervalo de apenas dois meses para que um empreendimento tenha seu custo
inflado em centenas de milhões de reais. É o que se viu na ferrovia Norte-Sul,
que está sob a responsabilidade da estatal Valec. No dia 18 de fevereiro, data
do último balanço do PAC 2, a Norte-Sul era dona de um orçamento total de R$
6,982 bilhões - recursos necessários para concluir suas obras nos 1.536
quilômetros de extensão que ligam as cidades de Palmas (TO) a Estrela D'Oeste (SP).
No dia 17 de abril, por meio da
Lei de Acesso à Informação, a Valec informou ao Valor que o custo total do
traçado já estava estimado em aproximadamente R$ 7,5 bilhões, ou seja, um
diferença nada desprezível de R$ 518 milhões. Os dados da Valec confirmaram o
cronograma de operação previsto no PAC 2 para o trecho de 855 quilômetros que
liga Palmas a Anápolis (GO), mas desmentiram a promessa sobre o trecho
seguinte, que avança até Estrela D'Oeste. Em vez de conclusão em novembro deste
ano, como garantia o governo, a estatal já tratou de jogar o prazo para o
segundo semestre de 2015.
O presidente do Instituto de
Logística e Supply Chain (ILOS), Paulo Fleury, atribui boa parte dessa explosão
de custos ao fato de muitas obras de grande porte terem começado sem que
projetos executivos de engenharia - e às vezes nem mesmo os projetos básicos
(mais simples) - estivessem prontos. "É pouco provável que empreendimentos
bilionários como esses fiquem suficientemente perto do orçamento original
quando não têm um planejamento mais detalhado", avalia.
Fleury aponta um problema que tem
sido comum, por exemplo, nas obras de ferrovias e rodovias. Projetos básicos
têm sido elaborados com base em custos unitários, que preveem até a quantidade
de materiais a serem usados, como cimento e brita. Dificilmente as previsões
são cumpridas e abre-se margem para aditivos contratuais, segundo ele, o que
poderia ser evitado caso os projetos trabalhassem com o custo global das obras
como referência.
Esses fatores foram decisivos
para elevar o custo da transposição do rio São Francisco, maior obra do PAC com
recursos exclusivamente do orçamento da União, que passou de R$ 4,8 bilhões
para R$ 8,2 bilhões. A disparada dos gastos com o empreendimento fez o governo
se dedicar, nos últimos dois anos, à reorganização geral dos contratos com
empreiteiras responsáveis pelas obras. Isso não é suficiente, porém, para
explicar toda a história de incremento dos gastos.
O ministro da Integração
Nacional, Francisco Teixeira, nota que a transposição previa inicialmente
compensações socioambientais no valor de R$ 400 milhões. Para atender as
exigências do licenciamento, no entanto, essas despesas já chegaram a R$ 1
bilhão. "Temos todo um trabalho de arqueologia, paleontologia, resgate de
fauna, inventário de flora. No início, eram 32 programas [socioambientais].
Depois, chegamos a 38 programas, que foram sendo aperfeiçoados. Isso significa
mais custos", afirma Teixeira. Ele ressalta que esse gasto não é ruim e vê
aspectos positivos na "produção de conhecimento" decorrente do
projeto.
A explosão de orçamento não se
resume a obras tocadas diretamente pelo poder público. Hidrelétricas na região
amazônica também estouraram suas estimativas iniciais. É o caso das usinas do
rio Madeira, em Rondônia, construídas e operadas pela iniciativa privada. Santo
Antônio, com 3.150 megawatts (MW) de capacidade instalada, saiu de R$ 14,3
bilhões em dezembro de 2010 para R$ 19,2 bilhões em fevereiro de 2014. O
estouro de Jirau, que tem potência de 3.750 MW, foi ainda maior. Em pouco mais
de três anos, as despesas aumentaram de R$ 9,6 bilhões para nada menos que R$
16,6 bilhões, conforme o balanço do PAC. Tudo indica que não vai parar por aí.
O consórcio Energia Sustentável
do Brasil (ESBR), dono de Jirau, já admitiu recentemente que os custos da
hidrelétrica ultrapassaram R$ 17,4 bilhões, resultado de episódios turbulentos
que envolveram greves de trabalhadores e atos de vandalismo que paralisaram
seus canteiros de obra por mais de 500 dias.
Mesmo onde não houve quebradeira,
como nos canteiros de Santo Antônio, os custos foram afetados também pelos
reajustes salariais dos últimos anos - quase sempre acima da inflação. Em 2013,
o aumento foi de 11%. Neste ano, houve novo reajuste, desta vez de 9%. Além
disso, como em todas as obras de grandes usinas, os trabalhadores têm
conseguido negociar intervalos menores entre uma e outra "baixada" -
períodos em que ganham passagens para voltar às cidades de origem.
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O desempenho do governo na área
de infraestrutura se transformou em um dos principais alvos de críticas
disparadas pelos pré-candidatos Aécio Neves (PSDB) e Eduardo Campos (PSB)
contra Dilma. Em incursões recentes no Tribunal de Contas da União (TCU), a
oposição tem buscado informações sobre o andamento das obras, seus custos e
prazos. (Valor Econômico)
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