CARTA MAIOR
A tarifa é apenas um dos aspectos, um dos mais importantes certamente, a mostrar que não
temos no país uma efetiva política de mobilidade urbana.
Lúcio Gregori
As chamadas Jornadas de Junho de 2013 foram objeto de muitas análises, avaliações e interpretações de seu significado. Independentemente de qualquer outra consideração , objetivamente, elas tiveram origem na revolta contra o aumento das tarifas do transporte coletivo. E não é a primeira vez que esse fetiche chamado tarifa é estopim de fortes manifestações.
Assim foi em 1879 na Revolta do Vintém quando cerca de mais de quatro mil pessoas, uma enorme multidão para a época, protestaram contra o aumento de um vintém na tarifa dos bondes do Rio de Janeiro. Assim também no “quebra quebra” de 1947 em S.Paulo, quando mais de um terço da frota de coletivos foi depredada. Ou no Rio de Janeiro em 1956, ainda capital do país, contra o aumento da tarifas dos bondes e que só terminou por mediação da Presidência da República. Além da Revolta do Buzu em Salvador em 2003 , considerada a maior manifestação já ocorrida naquela cidade em muitos anos. E a Revolta da Catraca em Florianópolis em 2004 , que culmina com a revogação do reajuste tarifário. Isto para citar algumas, pois quase não se tem ano no qual não ocorram manifestações contra o reajuste de tarifas.
Pois o que aconteceu, a propósito, depois de Junho de 2013, em têrmos de estabelecimento de uma politica de financiamento das tarifas?
Nada!
A tarifa é apenas um dos aspectos, dos mais importantes, a mostrar que não temos no país uma efetiva política de mobilidade urbana que contemple as mútiplas questões nela envolvidas. A tarifa é a ponta do iceberg chamado mobilidade.
Sim, existe a Lei da Mobilidade de janeiro de 2012 . Ela é muito importante mas insuficiente para enfrentar , com operacionalidade , o problema da mobilidade.
Esta envolve múltiplos aspectos e destaco alguns a saber: a qualidade dos serviços,a interrelação com a produção da cidade,a matriz energética dos sistemas sobre pneus e o financiamento do consumo desse serviço que é de interesse coletivo. Para tanto, propõe-se a edição de um Código Nacional de Transportes Urbanos, tal com existem Códigos de Trânsito e da Aviação Cicvil. Ele estabelecerá a qualidade e condições gerais do desempenho do transporte coletivo urbano e metropolitano no território nacional.
Asssim , por exemplo, proibirá o uso de ônibus encarroçados sobre chassí de caminhão, estabelecerá niveis máximos de ruído, estabelecerá a obrigatoriedade de grandes geradores de viagens proverem transporte coletivos próprio até terminais de transporte público, além de outros padrões de desempenho.
Ao se exigir transporte de melhor qualidade, com mais conforto etc, é óbvio que seus custos serão maiores do que os atuais , ruins e precários. E esse custo não pode ser arcado exclusivamente por seus usuários mas por toda a sociedade , de maneira republicana e democrática. O que não ocorre com os subsídios camuflados dados ao uso do automóvel, seja pelas isenções tributárias, pelo estacionamento em ruas públicas, pelo dimensionamento das vias de circulação para atender esses estacionamentos quando comparado ao das calçadas para pedestres e sistemas não motorizados etc.
Assim a par desse código, se criará um Fundo Nacional de Financiamento do Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano, para financiar as tarifas e investimentos em transportes públicos que poderão, também, serem utilizados na qualificação dos transportes coletivos e de sistemas de transportes não motorizados como, corredores exclusivos e faixas exclusivas para o transporte coletivo, melhorias no acesso de pedestres a estações de transporte coletivo, alargamento de calçadas e arborização, construção e melhorias de pontos e abrigos de espera do transporte coletivo, construção de ciclovias, bicicletários e implementação de sistemas de bicicletas compartilhadas, implementação de projetos inovadores relativos aos sistemas de sinalização, informação, cartografia e design do transporte coletivo e demais modais não motorizados.
O recursos do fundo , poderão vir de uma política de unificação e redistribuição entre federação, estados e municípios, dos impostos sobre combustíveis, de uma reforma tributária mais progressiva, taxação sobre grandes fortunas, mudanças na incidência do IPVA para incluir iates, jatinhos de uso privado e transformaçào do Vale Transporte em Taxa Transporte proporcional ao número de empregados. (ver detalhamento em mobilidadebrasil.org)
A título de exemplo, no Brasil se subsidia em cerca de 15% as tarifas quando na Europa chega-se a 70 ou até 80% o que, de resto, possibilita controles de evasão de arrecadação tarifária por auditoria e não por um sistema medieval como a catraca brasileira.
Além disso se estabelecerá formas de planejamento e projetamento de linhas de transporte coletivo, com mecanismos explícitos de participação dos usuários. O transporte coletivo é uma das áreas de serviço público que melhor pode e deve fazer uso de mecanismos dessa natureza, posto que a vivência decorrente do uso é elemento fundamental no seu dimensionamento.
Ao mesmo tempo se criará um programa nacional de transporte coletivo de operação mais limpa, com incentivos via BNDES e FINEP para inovação tecnológica e desenvolvimento de indústria nacional de ônibus híbridos diesel- elétricos ou elétricos com baterias recarregáveis por energia fotovoltaica ou indução eletromagnética e com outras fontes de energia operacionalmente limpas. De resto, em muitas rotas, tais ônibus poderão ser usados em viagens intermunicipais.
O acesso ao Fundo se dará com a observância do Código e com estímulos adicionais pelo uso de energia limpa. Ver mais sobre essas propostas em mobilidadebrasil.org
Deverá ser criado, também, um programa de formação de gerenciadores municipais de transportes coletivos, posto que há enorme falta de quadros habilitados para tanto em inúmeros municípios.
Tudo isso e tantas outras considerações a respeito desse importamtíssimo serviço público que afeta 80 ou mais por cento da população brasileira que mora nas cidades, passa por um entendimento do papel a ser desempenhado pelo Ministério das Cidades.
A PEC 74 do Senado, que estabelece o transporte como direito social nos termos do artigo sexto da Constituição, está pronta para votação. Que tal uma articulação e esforço politico do Ministériodas Cidades e da articulação parlamentar dos governos para sua aprovação?
Se transporte se torna direito pela Constituição, abre-se um enorme caminho de legislações complementares e providências concretas, para que tal princípio seja efetivamente observado.
Afinal de contas se existe tantas preocupações em “acalmar os mercados” e dar uma “forcinha para o agronegócio”, porque não se ouve e se atende a voz das ruas com o Ministério das Cidades?
Ficar-se-á à espera do próximo reajuste tarifário ?
Será que o Titanic, o Estado e seus governantes, tem condições de evitar uma trombada com o iceberg mobilidade?
(*) Engenheiro e ex-secretário de Transportes da prefeitura de São Paulo
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